хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Г. М Бериева (в то время • Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12. Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 О. К. Антонова. Большую заинтересованность в создании такой машины проявил А. Г. Ивченко. стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25. 6 августа 1964 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа • приказ ГКАТ (министерстве) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25. По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большой крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.
Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов 'двадцатка' имела крыло большой площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3, 5-4 кгс/кв. см). Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило 'очистить' крыло и снизить шум в пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем – салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту передней части фюзеляжа. В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета.
Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан – Бе – 20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Г. М. Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу…
За большую помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает глубокую признательность А. И. Сальникову, начальнику отдела научно-технической информации ТАНТК им. Г. М. Бериева
АЭРОАРХИВ
Карл-Фредрик Геуст/ Хельсинки, Финляндия(4*)
В небе над Хельсинки и Карельским перешейком, зима-лето 1944 г.
Зимой 1943-44 гг. впервые в ходе войны авиации дальнего действия (АДД) Главного командования Красной Армии была передислоцирована на северо-запад России, что вызвало сильное беспокойство финского военного руководства. Вскоре финны получили конкретную информацию о перемещении частей АДД. Транспортный самолет Ли-2, перевозивший 12 декабря 1943 г. передовую группу 102-го авиаполка (АН) 1-й авиадивизии (АД) 7-го авиакорпуса (АК) АДД. следовал в Левашево (севернее Ленинграда). В тумане над Ладогой экипаж потерял ориентацию и начал заход на посадку в районе финской авиабазы Суулаярви. Заметив свою ошибку, пилот попытался уйти, но Ли-2 был сбит л-нтом Урфо Сариямо из 24-й истребительной эскадрильи HLelv 24 на 'Брюстере' BW-386. На допросе 17. 12. 1943 г. тяжелораненый в ходе аварийной посадки руководитель оперативного отдела 102-го АП к-н А. Коробов сообщил финнам интересную информацию об АДД. ее структуре и управлении и вскоре умер. По словам Коробова, главной задачей АДД на севере было выведение из строя немецкой тяжелой артиллерии на южной границе ленинградского блокадного кольца, что являлось необходимым условием начала операции по прорыву блокады. В течение декабря-января экипаж Ли-2 был допрошен по крайней мере 10 раз, но из имеющихся архивных документов неясно, какие еще сведения получила финская сторона. [1]
Интересно, что этот полет самолета- неудачника Ли-2 детально описан в мемуарах техника 102-го АП Н. Горностаева. впервые опубликованных в 1970 г. [2] Из книги следует, что и конце сентября 1944 г., поело заключения перемирия между Советским Союзом и Финляндией, пленные вернулись на родину, где их ждал, как можно прочесть 'между строк', довольно жесткий прием. Вероятно. причиной этого послужило подозрение офицеров контрразведки 'СМЕРШ', что пассажиры Ли-2 выдали финнам советские стратегические планы. Об этом свидетельствует и тот факт, что Союзная (т. е. советская) контрольная комиссии в Финляндии одной из своих последних задач перед тем, как покинуть страну о 1947 г.. ставила выяснение вопроса о том. кто проводил допросы экипажа Ли-2 зимой 1943-44 гг. Налицо попытка выяснить, что же все- таки сообщили финнам советские летчики. Это служит явным доказательством значимости этого эпизода для развития последовавших вскоре событий! [3]
АДД была организована 5 марта 1942 г.. когда некоторые части бомбардировщиков дальнего действия Красной Армии выделили в самостоятельный род войск, напрямую подчиненный Верховному Главнокомандующему. В АДД также были мобилизованы пассажирские самолеты Аэрофлота. Несмотря на название, АДД не стала аналогом таких стратегических сил. как американская 8-я Воздушная Армия или Бомбардировочное командование Королевских ВВС. АДД создавалась как резерв Главного командования для нанесения тактических ударов на различных участках советско-германского фронта, а главным образом. для проведения пропагандистских акций типа ночных атак о глубоком немецком тылу с довольно скромными
