характеристиками и расширенными эксплуатационными возможностями,
В середине 1980-х гг., когда появились турбовинтовые самолеты нового поколения (франко-итальянский ATR42, шведский SAAB 340, канадский de Havilland DASH 8 и др.), ситуация стала меняться. Эти самолеты отличались от машин предыдущего поколения не только повышенной экономичностью, но и большим комфортом. Поэтому их стали покупать более солидные авиакомпании и использовать в качестве ближнемагистральных на маршрутах длиной около 2000 км.
Возник вопрос: к какому классу следует относить эти мини-лайнеры? Ведь они стали вторгаться в область рынка, которая традиционно принадлежит ближнемаги-стральным самолетам типа Boeing 737, McDonnell Douglas MD-80, Fokker F.28 и другим. Особенно эта проблема обострилась с появлением реактивных самолетов в диапазоне 30-50 мест с дальностью полета 2500-3000 км. Такие машины стали обслуживать целые регионы (например, Европу, Юго-Восточную Азию и т.д.), откуда и пошло их название «региональные» (regional). Тем более, что сертификация их осуществляется по тем же правилам FAR25, что и магистральных самолетов. После долгих обсуждений отличать магистральные самолеты (особенно ближне-магистральные) от региональных стали по эксплуатационным признакам. По существующим правилам к региональным самолетам относятся те, которые эксплуатируются в соответствии с нормами FAR 135, в то время, как магистральные самолеты эксплуатируются по нормам FAR121. Эти нормы почти идентичны, основные различия заключаются в том, что FAR121 предусматривают более жесткие ограничения на ежедневный налет экипажей и поддержание радиосвязи на маршруте. Есть и другие отличия, но они очень специфичны, и мы их касаться не будем.
В последние годы на мировом рынке появился новый класс пассажирских самолетов: региональные реактивные машины, которым, собственно, и посвящена данная статья. Первым подобным лайнером стал созданный в СССР еще в середине 1960-х гг. самолет Як-40. Однако в последующие 30 лет во всем мире доминировали турбовинтовые региональные самолеты, и лишь на рубеже XXI века они стали постепенно уступать место машинам с ТРДЦ. Почему это произошло?
Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся к истории. Во второй половине 1970-х гг., когда за рубежом вовсю шла разработка нового поколения высокоэкономичных магистральных самолетов, предназначенных для замены старых машин типа В 707, DC-8 и других, аналогичная проблема встала и для самолетов местных авиалиний. В тот период рынок был достаточно насыщен турбовинтовыми машинами различных типов и пассажиро-вместимости. Кроме уже упоминавшихся, назовем Handley Page «Herald», Nord 262. Hawker Siddley HS-748, Convair 640 и т.д. Это были неприхотливые самолеты, способные эксплуатироваться с бетонных и грунтовых ВПП в различных климатических условиях. Но со временем их уровень комфорта и экономические характеристики перестали удовлетворять авиакомпании. Для привлечения пассажиров нужны были более современные машины. В ответ на пожелания авиаперевозчиков многие фирмы приступили к исследованиям нового поколения турбовинтовых мини-лайнеров типа «коммютер».
«Фоккер 50» - модернизированный вариант легендарного F.27
«Джетстрим 41» и «Дорнье 328» - типичные представители «коммютеров» вместимостью до 30 человек
«Айрэш 7000» - новое название чешского регионального самолета L-610G
Испанско-индонезийский CN-235 более известен своими военными модификациями
Первой к этим работам в 1978 г. приступила шведская фирма SAAB, которая в инициативном порядке разработала проект 36-местного самолета с двумя ТВД. В 1979 г. она, объединившись с американской Fairchild, продолжила работу над этим самолетом, получившим обозначение SF-340. В мае 1984 г. самолет был сертифицирован, и в июне того же года швейцарская авиакомпания «Кроесэр» получила первый самолет. Позднее с выходом из программы фирмы «Фэрчайлд» все права на самолет получила Швеция, после чего машину стали обозначать SAAB 340. Таким образом, среди всех самолетов для местных авиалиний нового поколения шведский стал первенцем на рынке.
За ним с небольшими интервалами последовали другие. В октябре 1984 г. поступил в эксплуатацию 38- местный канадский самолет Де Хэвилленд «Дэш 8-100». Через два месяца начались поставки 42-местного самолета ATR42, созданного франко-итальянским совместным предприятием ATR GIE. В середине 1985 г. с 30-местным самолетом на рынок вышла бразильская Embrier. В декабре 1986 г. появился 40-местный CN- 235, созданный совместно испанской фирмой CASA и индонезийской IPTN («Нуртанио»), которые с этой целью создали СП «Эйртек». Наконец, в 1987 г. на трассы вышел 50-местный голландский «Фоккер 50», В Советском Союзе началась разработка Ил-114, а уже после его распада - Ан-140.
Первые машины из этого ряда были рассчитаны на 30-50 пассажиров, имели крейсерскую скорость 450 -500 км/ч и дальность полета 1200-1500 км. Они быстро завоевали популярность на рынке и стали вытеснять старые самолеты аналогичного назначения. Темпы роста авиаперевозок на местных авиалиниях пошли в гору, и со временем авиакомпании пожелали иметь более вместительные самолеты (на 60-70 мест), причем более скоростные. Увеличение скорости потребовалось для того, чтобы успешнее конкурировать с реактивными самолетами (В 737, DC-9, ВАК 111 и др.), которые также достаточно активно использовались на авиалиниях длиной 1500-1800 км. Самолеты в классе на 60-70 мест были созданы, но их скоростные характеристики оставляли желать лучшего. Можно назвать такие машины, как франко-итальянский ATR72, рассчитанный на 64-72 пассажира, и канадский «Дэш 8-300» на 56 мест. Особняком стоит шведский SAAB 2000, который мог перевозить до 58 пассажиров со скоростью 625 км/ч. Увеличение скорости удалось достичь с помощью нового крыла и мощной силовой установки, состоящей из двух ТВД по 4125 л.с, приводящих высокоскоростные шестилопастные воздушные винты. Но этот самолет не получил большого распространения, всего было вылущено немногим более 50 машин.
SAAB 340В и SAAB 2000 - шведский вклад в развитие «коммютеров»
Причина относительной неудачи самолета SAAB 2000 крылась в том, что практически одновременно с ним в 1994 г. на мировом рынке появился первый зарубежный реактивный региональный самолет Kanadair «Regional Jet 100» (сейчас называется CRJ100). Оба самолета имели одни и те же вместимость и дальность полета, но по скорости «канадец» существенно превосходил шведскую машину. Кроме того, установленные на самолете «Ридженл Джет» реактивные двигатели, хотя и уступали по расходу топлива турбовинтовым, но по эксплуатационным затратам, ресурсу и надежности оказались ничуть не хуже последних. ТРДД также полностью соответствовали современным требованиям по шуму и эмиссии. Получилось так, что за счет роста скорости экономические характеристики «Ридженл Джета» превзошли параметры самолета SAAB 2000. И не только его. Именно с канадского лайнера для западных авиакомпаний началась эра реактивных региональных самолетов.
Появлению региональных реактивных самолетов способствовали несколько причин. Во-первых, объемы пассажирских перевозок на региональных авиалиниях протяженностью 2400-3400 км стали расти быстрее, чем на регулярных ближ-немагистральных трассах. Например, в 1998 г. региональными авиакомпаниями Европы было перевезено 62,6 млн. пассажиров, что на 16% больше, чем в 1997 г., а в США перевозки превысили 66 млн. пассажиров по сравнению с 58 млн. в 1997 г. По прогнозам FAA, до 2010 г. объем пассажирских перевозок на региональных авиалиниях США будет ежегодно возрастать на 7,5%, в
