постарались удовлетворить эти запросы. «Бомбардье»» в середине 1995 г. объявила о намерении создать 70-местный самолет CRJ700, представляющий собой удлиненный вариант 50-местного CRJ200. Кроме удлинения фюзеляжа на
5,7 м, вновь был увеличен размах крыла, усилена конструкция фюзеляжа и шасси, а также установлены еще более мощные ТРДЦ. Почти два года «Бомбардье» исследовала проект самолета в аэродинамических трубах, и только в марте 1997 г. утвердила облик машины. Опытный образец впервые поднялся в воздух в конце мая 1999 г. CRJ700 был сертифицирован в конце декабря 2000 г. в Канаде, а в феврале следующего года - в Европе и США. К августу 2001 г. было продано 175 самолетов и еще 317 зарезервировано.
Следующим шагом в деятельности «Бомбардье» должно было стать семейство 100-местных региональных самолетов BRJ-X - на ближайшие 20 лет эксперты компании оценили потребность мирового рынка в таких самолетах в почти 2500 единиц. Проектируя BRJ-X, разработчики отошли от схемы с расположением двигателей по бокам хвостовой части фюзеляжа, характерной для самолетов CRJ100/-200/- 700. Новая машина создавалась по схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, обычным оперением и двумя ТРДД под крылом на пилонах. В первую очередь предполагалось создание варианта BRJ-X-90, рассчитанного на перевозку 90-95 пассажиров. Официально программу планировали начать в первой половине 2000 г., но затем зтот срок сместился на конец года. Однако осенью «Бомбардье», проведя более тщательный анализ развития рынка, пришла к выводу, что наибольшими темпами будет расти спрос на самолеты меньшей вместимости - на 70-90 мест. Более того, фирма выразила опасение, что региональные самолеты на 100 и более пассажиров вторгаются на рынок ближнемагистральных самолетов, где им будет трудно конкурировать с такими машинами, как «Боинг» моделей 717 и 737 и «Эрбас»A318 и A319.
К февралю 2001 г. корпорация «Бомбардье» продала по твердым заказам 798 самолетов семейства CRJ100/200
После такого пересмотра своих взглядов корпорация решила вообще не приступать к программе BRJ-X, а все усилия сосредоточить на разработке несколько меньшего CRJ900. Канадцы полагают, что он будет пользоваться популярностью у авиакомпаний, эксплуатирующих старые, нуждающиеся в замене В 737- 100/-200 и DC-9. В июле 2000 г. на международной выставке «Фарнборо-2000» корпорация «Бомбардье» официально объявила о начале программы CRJ900. Это решение последовало сразу после того, как авиакомпании «Эйр Нострум» (Испания) и «Ти-ролеан Эруэйз» (Австрия) вместе с американской лизинговой компанией GECAS оформили на него 50 твердых и зарезервированных заказов. Конструктивно CRJ900 является дальнейшим развитием 70-местного CRJ700. В результате очередного удлинения фюзеляжа на 3,86 м число мест возросло до 86. На самолете используются усиленные крыло и шасси от CRJ700. Первый полет опытного CRJ900 состоялся во второй половине февраля 2001 г., а сертификат типа самолет должен получить в третьем квартале 2002 г. В ближайшие годы «Бомбардье» рассчитывает продать не менее 350- 450 экземпляров этой машины.
«Бомбардье» не ограничивается вышеперечисленными лайнерами. В июле и августе 2001 г. она объявила о начале разработки сразу двух новых самолетов. Один из них, получивший обозначение CRJ440, является 44-местным вариантом самолета CRJ200. Требования к такому варианту разработала американская авиакомпания «Нортуэст Эрлайнз» при участии специалистов корпорации. В феврале 1999 г. эта авиакомпания купила 54 самолета CRJ200, из которых уже получила более 20, остальные будут поставлены в течение ближайших трех лет. Руководство авиакомпании полагает, что смешанный парк самолетов на 44 и 50 мест повысит ее гибкость.
«Бомбардье» предлагает также проект 50-местного самолета CRJ500, который в будущем должен заменить CRJ100 и CRJ200, созданные, как мы помним, на основе конструкции «Чел-ленджера», появившегося 25 лет назад. Специалисты полагают, что в скором времени CRJ100/200 уже будут морально устаревать и потребуют замену. Самолет CRJ500 представляет собой укороченный вариант 70-местного CRJ700. Следует отметить, что, хотя сам CRJ700 представляет собой удлиненный вариант CRJ200, тем не менее, уровень комфорта в салоне существенно повышен. Это сделано за счет более совершенной конструкции шпангоутов фюзеляжа, которые позволили увеличить ширину салона на 25 мм, а высоту - на 130 мм. Самолет CRJ500 будет иметь те же крыло и двигатели, что и самолет CRJ700. Представители корпорации «Бомбардье» заявили, что унификация семейства CRJ500/700/900 позволит упростить техническое обслуживание этих самолетов и повысит их популярность на рынке. При этом отмечается, что судьба проекта CRJ500 во многом зависит от будущей потребности в 50-местных региональных самолетах. Поэтому пока ни о каких сроках его разработки не сообщается.
Завершая разговор о корпорации «Бомбардье», отметим, что президент ее авиационно-космического отделения Майкл Граф заявил в августе 2001 г., что, благодаря новым заказам, число проданных региональных самолетов семейства CRJ достигло 2510 (с учетом зарезервированных заказов), из которых 524 уже поставлено. Весной 2001 г. было принято решение об увеличении темпа выпуска самолетов CRJ, который в 2003 г. будет доведен до 14,5 самолета в месяц. В течение 2001 г предполагается поставить 165 CRJ, а в 2002 г. - 174.
'Девятка' на 4+
Сергей Г. Мороз/ Харьков
Первыми в боевые самолеты 4-го поколения внесли ряд новых особенностей американцы, и, прежде всего, это была многофункциональность. Конкуренты МиГов постепенно стали получать возможность не только вести наступательный воздушный бой, но и наносить удары по наземным и морским целям высокоточным оружием вне зоны ПВО и при отсутствии видимости, выполнять воздушную разведку, заниматься подавлением ЗРК и радиоэлектронной борьбой. Такие самолеты стали относить к поколению «4+».
Термин «многоцелевой истребитель» в СССР прижился еще в 1960-х гг., хотя в то время ни одна из наших машин не могла похвастаться таким уровнем универсальности, как, например, F-4 «Фантом». Проектирование многоцелевой модификации МиГ-29 началось в 1982 г. когда завершились основные работы по варианту «9-12». Первой попыткой стал проект «9-14». Конструктивно эта машина мало отличалась от «9 -13», но крыло было усилено для подвески боевой нагрузки массой до 4 т - максимальной для истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и Су-17М. Дополнительное оборудование решили разместить в подвесных контейнерах. Лазерно-телевизионная прицельная станция «Рябина» должна была обеспечить применение ракет Х-25МЛ, Х-29Л и корректируемых авиабомб КАБ-500Л с лазерными головками, а также ракет Х-29Т и бомб КАБ-500Кр с телевизионными корреляционными ГСН типа «Тубус». Последние могли поражать цели даже после того, как туман или дымзавеса скроет до 70% площади кадра, включая и саму цель. Для поражения РЛС ПВО, в т.ч. новейших станций ЗРК «Патриот», собирались использовать контейнер «Прогресс-Н», который выдавал предпусковую информацию ракетам Х-25МП и Х-31П. В программе создания «9-14» использовался доработанный серийный МиГ-29 №0707 (борт 407). Ввиду отсутствия главного элемента этой машины - нового оборудования, на ней летом 1985 г. было выполнено несколько полетов с
