макетами контейнеров. Дополнительные подвески снизили ЛТХ самолета, и следовало найти место для дополнительного РЭО внутри фюзеляжа.
Кроме того, борт 407 был использован для испытаний новой САУ, обеспечивающей повышение маневренности самолета. Она прошла полный цикл испытаний и была применена на уже упоминавшихся самолетах МиГ-29С (см. «АиВ», №5*2001, стр. 13). Еще одним этапом в жизни этой интересной машины стали эксперименты по стартам с перевозимого трамплина МТ-1. Расчеты показывали, что для взлета с помощью такого устройства самолету с полной нагрузкой достаточно всего 250 м полосы. Первый взлет с трамплина выполнил 24 декабря 1997 г, С.Н.Тресвятский.
В начале 1980-х гг. прорабатывался проект самолета МиГ-29Э, все прицельные, навигационные, пилотажные, контрольно-проверочные системы которого были сведены в единый комплекс БЦК-29. По этой программе на базе серийного истребителя создали летающую лабораторию «9-21», которая впервые поднялась в воздух 1 августа 1986 г. На этом самолете испытывались элементы БЦК, в т.ч. части нового информационного комплекса высотно-скоростных параметров с автономными ПВД, радиосистема дальней навигации «Сатурн», волоконно-оптические каналы обмена информацией.
Параллельное проектированием «9-14» началась работа по варианту МиГ-29М («9-15»). Самолет рассчитывался на большую взлетную массу, для чего потребовалось увеличить прочность планера. Неизбежное ухудшение ЛТХ планировалось компенсировать за счет совершенствования аэродинамики и применения новой силовой установки. Продольная компоновка «9-15» отличалась пониженной статической устойчивостью. Механическую систему управления самолетом заменили аналого-цифровой системой дистанционного управления (СДУ). Корневые наплывы получили острые кромки, что сохранило подъемную силу до больших углов атаки. Чтобы обеспечить эффективность управления самолетом на таких углах, на консолях ГО сделали по «зубу». Для МиГ-29М на ГМЗ им. Климова спроектировали двигатель РД-ЗЗК с новым ротором низкого давления и цифровой системой управления. Его форсажная тяга достигла 8800 кгс, а удельный расход топлива снизился на 7%.
В свое время отличные маневренность, скорость, скороподъемность позволили Государственной комиссии счесть недостаточную дальность полета МиГ-29 фактором несущественным и не мешающим скорейшему поступлению машины в строй. Но совсем закрывать глаза на то, что дальность нового самолета оказалась даже меньше, чем у МиГ-23г никто не собирался. Некоторое увеличение емкости топливной системы дала замена вкладных баков №1 и 2 сварными кессонами. За счет этого удалось также снизить массу и стоимость машины. Но наиболее радикальным решением стало размещение дополнительных интегральных баков в наплывах на месте верхних воздухозаборников. Была создана эффективная система защиты основных ВЗ, что позволило отдать под топливо еще 1,5 mj объема планера. В итоге запас керосина удалось довести до 5800 кг.
Система управления вооружением СУВ-29М (С-29М) самолета «9-15» обеспечивала не только поражение наземных целей управляемым оружием, но и повышала эффективность самолета в воздушном бою. Радиолокационный комплекс РЛПК-29УМ базировался на многоканальной и многофункциональной РЛС НОЮ «Жук», разработанной в НИ ИР под руководством А.И.Канащенкова и Ю.Н.Гуськова. Эта станция имела фазированную антенную решетку (ФАР) с электронным сканированием в горизонтальной плоскости и механическим в вертикальной, а ее ЦВМ обрабатывала полученную информацию. «Жук» сопровождал до 10 целей и позволял одновременно обстреливать 4-6 из них ракетами Р-27 (в т.ч. «энергетическими» Р-27ЭР и ЭТ) или Р-77. Важной особенностью новой станции была способность обнаруживать морские и наземные цели, а также выдавать целеуказание для ракет Х-31А с активной радиолокационной ГСН. Благодаря этому впервые в советской практике легкий истребитель получил мощное противокорабельное оружие, полагавшееся ранее лишь тяжелым ракетоносцам. Для испытаний станции НОЮ был переоборудован серийный самолет «9-13» (борт 16), который начал летную программу 12 января 1987 г. и за три с половиной года совершил 169 полетов. Кроме того, использовалась и летающая лаборатория на базе Ту- 134.
МиГ-29 (борт 407) взлетает с перевозимого трамплина. Эта же машина использовалась в программе самолета «9-14»
Летающая лаборатория «9-21»
Первый опытный самолет МиГ-29М
Ракеты Х-31П, Х-29Т, Р-77 и Р-73 под крылом МиГ-29М
МиГ-29М получил и новый комплекс ОЭПрНК-29М. Его главным отличием стала система ОЛС-М, являвшаяся развитием КОЛСа. Новый телеканал позволил скрытно распознавать воздушные цели типа истребитель на дальности до 6 км. Было реализовано автосопровождение наземной цели и наведения на нее ракет с лазерной «головой». На самолете появились новая инерциальная система, современные средства ближней и дальней радионавигации. Управление всеми блоками С-29М и вывод информации обеспечивались вычислителями Ц100 и Ц101. Завершал парад систем бортовой комплекс обороны (БКО), предназначенный для оповещения летчика об облучении радарами противника и пусках ракет, а также для организации РЭП и наведения собственного противорадиолокацион-ного оружия. Основу БКО составила СПО «Пастель», которая не только с высокой точностью определяла пространственные координаты РЛС противника, ее тип, частоту и режим работы, но и совместно со станцией предупреждения о пусках ракет «Мак-Ф» управляла остальным оборудованием БКО - усовершенствованной станцией РЭП «Гардения-1 УФ» и блоками выброса пассивных помех БВП-26-60. СПО использовалась и для наведения ракет Х-31П или Х- 25МП.
В части вооружения для воздушного боя главным новшеством стала ракета средней дальности Р-77. Ее разработку вели с 1982 г. в МКБ «Вымпел» в ответ на создание в США перспективной ракеты AMRAAM с комбинированным управлением, состоящим из корректируемой инер-циальной системы и активной радиолокационной ГСН. Как и заокеанская новинка, Р-77 получила невиданные ранее маневренность и энергетику, причем она могла оснащаться несколькими типами ГСН - активной радиолокационной, тепловой, комбинированной и т.п. Ракета значительно повышала боевую эффективность МиГ-29 и в то же время была меньше и легче, чем Р-27. При ее доводке задействовались значительные силы, например, ММЗ им. Микояна выделил для испытаний три опытных и два серийных МиГ-29.
Поскольку МиГ-29М конструктивно отличался от базовой «девятки», были построены статический и ресурсный экземпляры, а для испытаний опасных режимов полета использовались модели ДМ1. В начале 1986 г. на ММЗ был построен первый опытный экземпляр «эмки», получивший бортовой номер 151. Первый полет на нем выполнил В.Е.Меницкий 26 апреля 1986 г. Самолет предназначался для снятия аэродинамических характеристик и испытаний системы управления. После завершения первого этапа летно- конструктор-ских испытаний на нем установили РЛС Н010, другое оборудование, полный комплект вооружения и задействовали для испытаний ракет, в т.ч. Х-29Т
Второй опытный МиГ-29М (борт 152) одновременно являлся самолетом установочной серии. Он строился ОКБ в кооперации с заводом «Знамя труда», т.к. выпуск новой машины планировалось наладить на МАПО. Машина получила двигатели РД-ЗЗК и полный комплект РЭО. Ее первый полет состоялся 26 сентября 1987 г. Сначала занялись определением летных характеристик на максимальных режимах, взлетно-посадочных свойств, устойчивости и управляемости. После этого самолет передали для испытаний силовой установки, СУВ, прицельно-навигационного оборудования и вооружения.
Среди заметных внешних отличий МиГ-29М - стабилизатор с «зубом» и отсутствие верхних воздухозаборников
