Борт 357 задействовали в программах МиГ-29СД и МиГ-29СМ
Задуманная с советским размахом программа МиГ-29М шла довольно медленно. Следующая машина (борт 153} появилась лишь в 1989 г. Она использовалась для испытаний вооружения и РЭО. Еще один самолет (борт 155) совершил первый полет 13 апреля 1990 г. На нем отрабатывался режим «замораживания» изображения земли, снимаемого с РЛС НОЮ (картографирование), и пуски ПКР Х-31А. В августе того же года начал летать самолет с бортовым номером 154, на котором испы-тывался БКО, а также исследовалось влияние пусков ракет на работу двигателей. Шестой опытный самолет «9-15» (борт 156) вышел на аэродром в июле 1991 г. и в августе был передан на Госиспытания.
МиГ-29М полностью прошел летно-конструкторские испытания и первый этап ГИ, по результатам которого получил предварительную рекомендацию о принятии на вооружение и развертывании производства. Были готовы к запуску в серию или уже выпускались и все образцы его средств поражения. С ними эффективность истребителя в воздушном бою выросла по сравнению с вариантом «9-12» в 1,5 раза, а в борьбе с наземными целями -более чем втрое. Был также создан проект учебно-боевого самолета МиГ- 29УБМ, который соответствовал «9-15» по летным особенностям, интерьерам кабин и т.п., нес усиленное вооружение, позволявшее эффективно атаковать наземные цели.
К 2000 г. планировалось построить около 300 МиГ-29М. Эталоном для серии должен был стать так называемый самолет «9-15/7», но тут последовало «волевое» решение о прекращении производства МиГ- 29, и эту машину так и не достроили. Тем не менее, микояновская фирма в надежде, прежде всего, на экспорт вложила немалые средства в завершение испытаний самолета и в продвижение МиГ-29М (МиГ-33) на рынок. «Эмовские девятки» начали регулярно показывать публике и иностранным специалистам, а борт 156 переоборудовали для полетов за рубеж. Но отсутствие государственной поддержки и непоследовательность в вопросах экспорта спецтехники сделали свое дело. Вот уже десять лет «эмка» ждет покупателей, неуклонно старея.
Когда настали долгожданные рыночные времена, военный бюджет оказался радикально урезанным, и за его остатки разгорелась небывалая схватка. Правительство России наметило государственную программу конверсии военной промышленности, о которой говорили, что это нечто среднее между конвульсией и диверсией. В создавшихся условиях предприятия, участвовавшие в выпуске МиГ-29, решили консолидироваться для совместного продвижения своей продукции. В 1995 г. микояновская фирма объединилась с МАП О, а в следующем году к ним присоединились еще 10 заводов и КБ. Было сформировано Государственное унитарное предприятие «Военно-промышленный комплекс МАПО». Пути новой корпорации были усеяны отнюдь не розами. Для организации сбыта своей продукции пришлось сформировать еще несколько фирм и подразделений. Однако громоздкая «надстройка» вызвала недовольство у многих видных работников, особенно из числа людей старшего возраста. Это в сочетании с невыплатами и без того низкой зарплаты породило значительные кадровые проблемы. Общая неудовлетворительная ситуация вынудила в 1997 г. уйти в отставку с поста Генерального конструктора Ростислава Аполлосовича Белякова -человека, который так много значил во всей истории самолета МиГ-29. Говорят, «девятка» была его любимой машиной. Новым Генеральным стал М.В.Коржуев, возглавлявший также приборостроительный концерн «Русская авионика».
ВПК МАПО продолжали сотрясать громкие скандалы, например, в отношениях с «Онэксим-Банком» и его руководителем В.Потаниным, через которого шли операции по экспорту «девятки». По обвинению в хищении средств, предназначенных для реализации индийского контракта на выпуск МиГ-29, был арестован председатель ВПК МАПО А.Безруков. В 1998 г потерял должности первого вице-премьера и министра экономики тесно связанный с руководством ВПК МАПО видный покровитель «Онэксима» Я.Уринсон. Одновременно в недрах российского Кабмина вызрела идея кардинального реформирования авиапрома, получившая меткое прозвище «коллективизация». Разработчиков авиатехники собирались объединить в два гигантских ОКБ: одно для проектирования легких маневренных самолетов и вертолетов под эгидой АВПК «Сухой», а второе -для создания тяжелых машин гражданского и военного назначения под патронажем АНТК им. А.Н.Туполева. Сам МАП предполагалось слить с ракетно-космической отраслью. Последнюю идею удалось реализовать, и в результате появился «Росавиакосмос». Для МиГа этот этап реформ обернулся назначением в 1999 г. на пост Генерального конструктора Николая Никитина, бывшего ранее главным конструктором Су-27М и заместителем Генерального директора АВПК «Сухой». Многие микояновцы восприняли приход нового шефа весьма прохладно, хотя никто не сомневался в его авторитете как крупнейшего специалиста.
В первых полетах МиГ-29СМТ не был оснащен штангой дозаправки
МиГ-29СМТ - в экспозиции МАКС-2001
Опытный самолет МиГ-290ВТ
Опытный самолет МиГ-29М2
Несмотря на специфику последних лет, работа по МиГ-29 продолжалась в нескольких направлениях. Очередным решением по увеличению дальности полета истребителя стало оснащение оставшихся в распоряжении МАПО МиГ-29С съемными штангами дозаправки топливом в воздухе. Первым дооборудовали борт 357, получивший индекс МиГ-29СД. Следующим шагом стало доведение вооружения МиГ-29С до стандарта «М» (МиГ-29СМ или «9-17»). Было обеспечено применение ракет Х-29Т, Х-31А, Р-77 и корректируемых авиабомб КАБ-500Кр. Для определения ЛТХ самолета с новыми подвесками использовали тот же 357-й, а испытания нового РЭО начали на МиГ-29С с бортовым №405. В состав его СУВ включили дополнительный телеканал, изображение с которого выводилось на штатный индикатор прямой видимости. Следующая опытная машина получила специальный телевизионный индикатор, предназначенный для применения оружия. Кроме того, в ее арсенал ввели противора-диолокационную Х-31П.
Дальнейшим логическим решением стало объединение концепций СД и СМ. Проектирование самолета, названного МиГ-29СМТ (также «9-17»), начиналось под руководством М.В.Коржуева. Машина получила ряд важных особенностей. Помимо штанги дозаправки, на ней появился объемистый накладной топливный бак, совершенно преобразивший внешний облик. Что же касается РЭО, то здесь новое сочеталось со старым. Главным подрядчиком в комплектовании СМТ оборудованием выступила «Русская авионика» во главе с Коржуевым. При проектировании самолета была реализована концепция «руки на РУС и РУД» -все органы управления, необходимые летчику в бою, были сосредоточены на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями. В кабине установили два цветных многофункциональных индикатора, а общее количество приборов, переключателей и сигнализаторов уменьшили.
На самолете была использована структура РЭО с «открытой архитектурой», что позволило обеспечить комплексирование оборудования по американскому стандарту MIL STD1553В и применять практически любое РЭО отечественного и западного производства. МиГ-29СМТ получил инер-циальную навигационную систему с комбинированным приемником спутниковой навигации ГлоНАСС/Navstar. Вооружение самолета было дополнено УР и КАБ с лазерными ГСН, а также противокорабельными ракетами Х-35 и «Оникс». О последней стоит сказать несколько слов.
Тяжелая ракета «Оникс» (и ее экспортный вариант «Яхонт») предназначена для поражения кораблей всех классов, а также защищенных наземных объектов, радиолокационная контрастность которых
