превышает 15 дБ. Она получила «высокоинтеллектуальную» систему управления, которая способна самостоятельно выбирать наиболее важную или опасную цель в группе, производить противозенитный маневр при облучении РЛС и т.п. Для подвески «Оникса» на МиГ-29 был спроектирован новый центральный пилон.
Это новое. А теперь - старое. В проекте МиГ-29СМТ была предусмотрена установка РЛС Н019МП, модификации базового радара серийного МиГ-29 с режимом картографирования. Для преобразования всей информации, снимаемой с РЛС и КОЛС, в удобный для летчика вид был применен т.н. «многофункциональный вычислительный комплекс» (МВК), разработанный «Русской авионикой». Введение МВК привело к тому, что в новом варианте БРЭО параллельно сосуществовали старые аналоговые и новые цифровые вычислительные системы. Планировалось провести модернизацию имеющихся станций НО19 вместо закупок нового оборудования. Но при этом масса РЛС возрастала на 40 кг и достигала 390 кг. Кроме того, ресурс базовых элементов станций Н019 уже на исходе, а они составляют львиную долю цены РЛС.
Учебно-боевой самолет МиГ-29УБТ
МиГ-29 «Снайпер» - плод сотрудничества Румынии, Израиля и ФРГ. В состав его оборудования входят системы западного производства. О развитии этой программы в последнее время ничего не слышно
Поворотные сопла МиГ-2ЭОВТ
Антенна РЛС «Жук-М»
Первый летный МиГ-29СМТ (борт 405) поднял в небо 29 ноября 1997 г. шеф-пилот фирмы В.М.Горбунов. Модернизация несколько ухудшила ЛТХ самолета: по сравнению с МиГ-29С снизились разгонные характеристики, уменьшилась на 10 м/с скороподъемность. Для компенсации потерь собирались применить новые двигатели РД-43, к проектированию которых завод имени Климова приступил только в конце 1990-х гг. В настоящее время этот ТРДДФ проходит испытания, он имеет тягу на режиме «полный форсаж» порядка 10000 кгс, а его крейсерские характеристики почти не изменились по сравнению с РД-ЗЗК.
Планировалось изыскать средства для того, чтобы уже к 2000 г. построить 10-15 МиГ-29СМТ с РЛС Н019МП, а затем проводить модернизацию уже имеющихся машин и строить новые по мере поступления заказов. Смена руководства МАПО и приход Никитина многое изменил в техническом облике МиГ-29СМТ. На втором опытном экземпляре самолета установили новую РЛС «Жук-М» разработки «Фазотрон-НИИР», отказавшись от идеи выполнить «апгрейд» старого оборудования. За счет современной архитектуры и новой элементной базы при выполнении всего заданного набора функций масса этой станции составила всего 220 кг. Самолет МиГ-29СМТ-2 (борт 917) был показан на авиасалоне в Жуковском летом 2001 г. В настоящее время машина проходит испытания.
В пару к МиГ-29СМТ создали учебно-боевой МиГ-29УБТ («9-52») с новой СУВ на базе малогабаритной РЛС «Оса», вооруженный ракетами Р-77 и Р-27/Р-27Э, Х-31А и Х-35 и даже УР большой дальности Х-59, аналог американской системы SLAM. Сборка первого опытного самолета была завершена в конце мая 1998 г,, и в августе он приступил к выполнению программы летных испытаний. Второй опытный УБТ был построен в кооперации с горьковским заводом «Сокол» и впервые взлетел 24 мая 1999 г.
Программа МиГ-29СМТ - это прежде всего программа модернизации уже построенных самолетов. Но стареет не только РЭО - физически изнашивается планер самолета. Кроме того, он же является одним из главных факторов, сдерживающих рост летных характеристик и создание модификаций различного целевого назначения. Поэтому наряду с работой над модернизацией самолета ОКБ продолжало заниматься и новыми модификациями. Основой для них стал вариант МиГ-29М, отличавшийся более прогрессивной конструкцией и аэродинамикой. Среди магистральных направлений совершенствования самолета остается увеличение дальности и наращивание вооружения. Но дальнейшему движению вперед мешает дефицит объема планера. Поэтому на первом этапе (условное наименование проекта МиГ-29М1) предполагалось удлинить фюзеляж, увеличив объем баков до 7000 л. На МиГ-29М2 планировалось перейти к схеме продольного интегрального триплана с ПГО и установить крыло большей площади с увеличенными кессонами. МиГ-29МЗ, помимо дальнейшего роста объема баков, должен был получить новую СУВ и двигатели РД-43. Предполагалось, что на этом этапе самолет выйдет в один класс с Су-27, -т.е. его полетная масса перевалит за 20-22 т, боевая на-грузка достигнет 6 т, а дальность - 3000 км. При этом цена самолета должна получиться меньше, чем у Су-27.
Кабина МиГ-29СМТ
Передняя и задняя кабины МиГ-29М2
Кабина МиГ-29 «Снайпер»
Подвеска ракеты Р-73 на законцоеке крыла МиГ-290ВТ
Штанга дозаправки МиГ-29М2
В нише легкого истребителя должен был остаться МиГ-29М4. Его СУВ базировалась на РЛС «Жук-Ф» с расширенным полем зрения и возможностью сопровождения нескольких целей на проходе. Кроме того, МиГ-29М4 должен был получить двигатели с отклоняемым вектором тяги РД-133. Пока ими оснастили демонстрационный самолет МиГ-290ВТ, впервые показанный летом 2001 г. На законцовках крыла этой машины были установлены пусковые устройства для ракет Р-73.
Успеху МиГ-29М в качестве истребителя-бомбардировщика может помешать его недостаточная живучесть. Предвидя это, в ОКБ начали разработку специального МиГ-29Ш, у которого выделен лимит массы 1000 кг на бронирование, дублирование систем, противопожарное оборудование, усовершенствование БКО и т.п. Но существуют и другие пути повышения живучести. Еще в 1982 г. были начаты работы по снижению радиолокационной заметности Ми Г-23, а в 1987 г. - и МиГ-29. Головной организацией по этой теме стала микояновская фирма, участвовали Академия войск химзащиты, ВИАМ и др. учреждения. Эксперименты велись со специальными красками, которые поглощали или рассеивали сигнал РЛС. Было определено, на какие поверхности надо наносить спецпокрытия, чтобы добиться результата при минимуме затрат.
Для МиГ-29 создали 5 типов покрытий, которые снижали его эффективную площадь рассеивания (ЭПР) в передней полусфере с 3 до 0,8 м2. Но в результате «дворцовых» интриг общее руководство тематикой перешло к 21-му ЦНИИ АСУ РЭП, кроме того, к работам был привлечен Институт высоких температур Академии наук, без услуг которого ранее обходились. При нем возникло НПО «Энерго-ИВТАН», добившееся вскоре передачи себе всех прав на разработку спецпокрытий для самолетов. Однако даже после получения всей документации эта структура не смогла довести работу до конца. Тем временем наступил перерыв в финансировании, и лишь в 1993 г. тема вновь обрела перспективу, причем заказчика нашло МАПО. Покрытиями для МиГов заинтересовалась Сирия, а затем и Сингапур. В конце года был заключен первый
