кармане- перед ВПП и ждет, когда мишень выведут на боевой курс. Видимость прекрасная, и мы из кабин можем наблюдать весь процесс пусков ракет, т.к. до района стрельб менее 100 км и летящая на высоте 10000 м цель видна, как на экране, по тянущейся за ней инверсии. Наконец, Валере дали запуск, и все мы мысленно стали участниками его полета, прослушивая подаваемые команды. Наблюдаем выход мишени на боевой курс. Су-15ТМ не виден Он идет навстречу Ту-16 с принижением 4-6 км. и инверсии за ним нет. Мостовой докладывает: «Режим I» – цель обнаружена, -Режим II – цель в захвате (взята на автосопровождение), -Режим III- – захват головки ракеты, -Режим IV- – пуск разрешен, -Внимание!» – перед нажатием на боевую кнопку, затем – характерный сигнал при нажатии на БК и хорошо слышимое изменение его тона после схода ракеты с направляющих. А далее происходит невероятное, но очевидное. Ракета поражает мишень, и она сыпется вниз (как потом показала расшифровка телеметрии, попадание пришлось в стык крыла с фюзеляжем). По радио звучит -Всем отбой, и мы с трудно скрываемой досадой покидаем кабины. У суховцев и ракетчиков праздник, комплекс защитил свою боеспособность. После посадки глаза Валеры и илучали море радости, но внешне он был спокоен и поздравления принимал сдержанно. Был закончен главный этап испытаний Су-15ТМ, получен «результат налицо» – боевыми пусками подтверждено работоспособность комплекса
Но послеполетном разборе начальник летно-испытательной службы В.И.Петров (ныне генерал-майор авиации Герой Советского Союза) коротко проанализировал организацию боевой роботы и заслушал единственного участника. Аксакалы-испытатели промыли кости оставшимся не у дел и потому роптавшим летчикам, а Мостовому с дружеской -подначкой- пожелали впредь поражать цели с первой ракеты, дабы проучить всех бурчунов. Все это сдабривалось патриотическим лозунгом -Пусть молодые растут!».
Как уже знают читатели «АиВ», изюминкой концепции, заложенной в Су- 15ТМ, являлся автоматизированный перехват воздушной цели. При этом управляет самолетом САУ, а исходные данные о параметрах цели и перехватчика для нее формируются наземным КП и передаются на борт системой наведения Воздух М.
Зачетный испытательный полет в этом режиме довелось выполнять мне на самолете с бортовым №74. Происходило это ночью в СМУ, что исключало визуальное обнаружение цели, а запись контрольной аппаратуры позволяло точно воспроизвести всю траекторию полета и обьективно оценить его. После взлета мои функции как летчика сводились к своевременному (по команде с земли) включению форсажа, нажатию на боевую кнопку, а после автоматического отворота: контролю возврата самолета домой и выполнению захода на посадку. На самолет подвесили две ракеты Р-98МР без маршевых двигателей, а роль цели выполнял старший брат Су-15ТМ перехватчик Су 9, которому предстояло лететь на высоте 20000 м. Самолеты должны были нестись навстречу друг другу, сближаясь со скоростью 4000 км/ч (более 1 км/с). При штатной работе бортового локатора на всю атаку от момента обнаружения до расхождения с целью мне отводилось не более 35 секунд! В момент расхождения с целью автоматика обеспечивала интервал не менее 500 м. что при упомянутой скорости сближения вызывало у меня естественный вопрос -Не близковото ли?». Но на то они и испытания, чтобы подтвердить правильность заложенных в комплекс алгоритмов.
Первым взлетел на Су-9 Ю.Р.Прохоров, облаченный в высотно- компенсирующий костюм (ВКК) с гермошлемом. К тому времени на Су-15ТМ уже можно было летать в ВКК и кислородной маске, это значительно улучшало подвижность и, прежде всего, позволяло легко поворачивать голову. После запуска проверил прохождение контрольных команд системы наведения – проходят безупречно. Вырулил на ВПП, жду рассчитанную машиной команду на взлет. Взлет, шасси, закрылки убраны. Включаю САУ и… превращаюсь в наблюдателя, контролирующего программный полет. В эфире полная тишина. Курсозадатчик, а вместе с ним и самолет выполняют команды пункта наведения. Прошла команда Ф, по которой включаю форсаж двигателей. Слежу за разгоном до М= 1.9 и набором опорной высоты 16000 м. Все идет точно по программе. Большим достоинством самолета было -умение- летать без скольжения. что очень важно при полетах в СМУ. т.к. не возникают иллюзии. и показания авиагоризонта не подвергаются сомнениям.
На заданной дальности проходит команда Г (горка), машина переходит в набор высоты, выбирая превышение цели. Включается излучение локотора, строб(5*) ложится но цель. Дою разрешение на захват, машина уверенно исправляет ошибку прицеливания, и наконец, долгожданная команда ПР – пуск разрешен! Нажимаю боевую кнопку, условно сходят две ракеты, и перехватчик после -поражения – цели выходит из атаки с креном 70°. энергично отворачивая от несущегося навстречу самолета Прохорова. Успеваю заметить точно над собой промелькнувшие огни Су-9. Машина выдержала -зазор- в 500 м – высотомер показывал ровно 19500.
5
Выключаю форсаж, запаса топлива на возврат более чем достаточно, тем более, что скорость гасится медленно, самолет проходит в минуту 25 км. и вся процедура маневра до посадки займет около 15 минут. Нажимаю возврат- Умница САУ плавно, но уверенно, без колебаний вписывает самолет о невидимую траекторию возврата и захода на посадку. Спадает нервное напряжение. вызванное как ответственностью за перехват, так и червячком сомнений в безопасности выбранной дистанции расхождения с целью. Запросил погоду. Она не ухудшилась. даже видимость стала лучше. Чувство хорошо сделанной работы и моя причастность к этому чуду техники теплой волной согревают душу.
Мысленно благодарю самолет за безупречное выполнение сложного полета. Переключаюсь на предстоящую посадку и контролирую режим входа в круг. Самолет пока идет в облаках. Выпуск шасси, закрылков, выход на посадочный курс Курсоглиссадные планки «прилипли- к центральному кольцу навигационного прибора. Перед ближним приводом (до ВПП – I км) выхожу под Облака, полоса точно по курсу. Отключаю САУ. выпускаю фары. Посадка без прожекторов, пробег. Полет закончен.
Если что-то и и не смог передать, так это тот положительный стресс, который помогает летчику слиться с самолетом и реагировать практически без запаздывания на каждое его движение. Как образно заметил М.М.Громов, -психологический курок- летчика должен быть всегда взведен для -выстрела- в момент внезапности в любой обстановке. К счастью, нажимать «курок» в том полете пришлось только по заданию.
Если бы мы всегда могли держать -курок- взведенным! Одна из досадных «осечек» произошла у меня на Су-15ТМ в полете, проходившем по программе расширения ограничений для фронтового применения, когда на самолете с двумя полутонными бомбами проводилась отработка сверхзвуковых переворотов. Сам по себе переворот был прост, как ясный день, и после ввода в него необходимо было сразу установить двигателям «малый газ». Ввожу в переворот, отключаю форсажи и оставляю РУДы на «максимале-. Получаю 8 т тяги к своим 12 т веса. Прохожу вертикаль. скорость снижения 350 м/с. а ввод произошел на 6000 м. Тут -курок- наконец-то срабатывает. Где ошибся?! Мгновенно убираю РУДы до -малого газа- и, превышая разрешенную перегрузку, выхожу в горизонт на высоте 700 метров!!! Промедление еще в 2 секунды шансов на благополучный исход не оставляло.
Как такового испуга не ощутил Вероятно, выведи я самолет на 100 метрах, пришел бы и страх. Было недоумение, как можно так -залетаться-, чтобы допустить столь непростительную ошибку?! Одной из причин, спровоцировавших ее, стала погода. Была зима, степь покрыл свежий снег,
