щитков перед посадкой (по причине недостаточного давления в гидросистеме из-за малых оборотов двигателей). Самолет в этом случае просаживался резко, и выбирать штурвал приходилось очень энергично. В противном случае приземление происходило на 3 колеса или даже с опережением на переднее, что приводило к прогрессирующим «козлам».
В декабре 1951 г., перегоняя самолет на Северный флот, совершил поломку при посадке опытнейший летчик кавалер четырех орденов Красного Знамени к-н В. Дубина. Это произошло из-за того, что триммер руля высоты был недостаточно выбран на кабрирование. Самолет приземлился на 3 точки на повышенной скорости, после чего подпрыгнул на 1,5-2 м. Повторно он взмыл уже на 4 м и с этой высоты упал на нос. От сильного удара разрушилось переднее колесо, деформировалась обшивка кабины штурмана, который получил травмы. В описании поломки содержался упрек летчику: следовало раньше воспользоваться тормозным парашютом. Как показали дальнейшие события, эта рекомендация была более чем сомнительна.
4 февраля 1952 г. произошла авария самолета, пилотируемого также летчиком перегоночной эскадрильи ст. л-том Свичкаревым. Он произвел посадку с не полностью выпущенными щитками. После грубого приземления самолет подпрыгнул на 1-1,5 м, затем повторно – на 3 м, и… летчик нажал кнопку выпуска тормозного парашюта. Худшего решения в этих условиях трудно было придумать! Ту-14 резко пошел на нос, и от удара фюзеляж разломился пополам.
В целом тормозной парашют использовали довольно редко: его было сложно укладывать в контейнер, и технический состав жалели. Следует отметить, что на Ту-14 довольно часто выходили из строя камеры и покрышки колес из-за неправильного использования тормозов – после приземления некоторые летчики старались быстрее опустить переднее колесо и начинали давить на тормоза.
Специально для Ту-14 разработали высотную прямоидущую торпеду, принятую в 1953 г. на вооружение под обозначением РАТ-52(2*), которая могла применяться с 1500 м до практического потолка самолета при скорости полета до 800 км/ч. Само сочетание слов «высотная» и «прямоидущая» казалось неестественным, т.к. раньше высотные торпеды сближались с целью, двигаясь в воде по спирали. Необычным было и применение на РАТ-52 ракетного двигателя, который позволил увеличить ее скорость до 58-68 узлов (107-130 км/ч), что превышало возможности других торпед более чем на 50%. Однако по дальности хода она проигрывала им в несколько раз.
При длине 3897 мм и калибре 450 мм масса РАТ-52 в боевом снаряжении не превышала 627 кг. Торпеда состояла из боевого отделения, содержавшего 243 кг взрывчатой смеси; приборного отсека; кормового отделения и парашютной системы. В передней части устанавливалось стальное носовое крыло. Перед сбросом штурман устанавливал глубину хода РАТ-52 и подзаряжал ее конденсаторы. Прицеливание выполнялось, как и при бомбометании. После отделения от самолета раскрывался малый тормозной парашют торпеды, имевший форму пропеллера, а на высоте примерно 500 м – основной парашют. На воздушном участке траектории РАТ-52 удерживалась по курсу самолета с помощью элеронов и цилиндрического стабилизирующего кольца. После попадания в воду носовое крыло выводило ее из «мешка» на глубину от 2 до 8 м, после чего отстреливалось. В этот момент запускался двигатель, который работал 16-19 с. При сбросе с высоты 2000 м общее время сближения торпеды с целью составляло 35 с, из них 26 с приходилось на воздушный участок. Встреча торпеды с кораблем обеспечивалась в случае приводнения ее в четырехугольник, две стороны которого равнялись длине цели с учетом небольшого упреждения на скорость, а две другие – дальности хода торпеды в воде, не превышавшей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возростала при групповом применении.
Для учебных целей использовали практические торпеды, которые были легче боевых на 60 кг. Они имели учебно-зарядное отделение, в котором размещались 3 воздушных баллона и регистрирующие приборы. Другое отделение заполнялось спирто- водной смесью, и после прохождения торпедой дистанции оно продувалось сжатым воздухом, после чего та всплывала. При этом в учебно-зарядном отделении оставалось 20-30 л смеси, служившей сильнейшим стимулом в работе личного состава катера-торпедолова. В сентябре-ноябре 1953 г. при проведении войсковых испытаний экипажи Ту-14 и Ил-28 из 5-го и 943-го МТАП ВВС ЧФ сбросили 54 боевых и учебных РАТ-52. Впоследствии в авиации флотов отрабатывали торпедометание РАТ-52 с применением ПСБН-М, что являлось чистой фикцией, поскольку этот радар не обеспечивал определения элементов движения цели, а без этого сбрасывать торпеды было бесполезно.
В период поступления Ту-14 в авиацию ВМФ еще служило немало приверженцев применения низковысотных торпед, которые с цифрами в руках и пеной у рта доказывали, что при их использовании наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем вооруженных РАТ-52. Сторонники высотных торпед активно убеждали их в обратном. Конца этой полемике видно не было, хотя обе стороны отчаянно блефовали – в авиации противокорабельные торпеды доживали свой век, так как их применение было связано с необходимостью преодоления все более усиливающейся корабельной ПВО.
Тем не менее, пока длились эти дебаты, началась подготовка к пополнению арсенала Ту-14 «низкими» торпедами. При этом модернизировали торпеду 45-36 АНУ, которую снабдили стабилизатором погружения и заимствованной от РАТ-52 системой стабилизации на воздушном участке траектории, после чего она получила обозначение 45-56 НТ. При таком же, как у РАТ-52 калибре, ее масса составляла 1036 кг (в т.ч. 200 кг взрывчатого вещества), а длина -5000 мм, однако значительные габариты грузового отсека Ту-14 позволяли разместить ее без всяких проблем. Эта торпеда могла применяться на скорости полета до 700 км/ч, с высоты 120-230 м. Дальность ее хода составляла 4000 м, скорость – 36 узлов (66,6 км/ч). Она оказалась последней авиационной парогазовой торпедой, предназначенной для поражения надводных целей, и, судя по отчетам из частей, практически не использовалась.
В морской авиации всегда относились с изрядной долей скептицизма к минному оружию, тем не менее его номенклатура продолжала расти. В мае 1950 г. на вооружение поступила индукционная гидродинамическая мина АМД-4-500, а после нее – АМД-4-1000, при создании которой использовали немецкий трофейный гидродинамический приемник. В 1954 г. КБ завода № 215 разработало мину АМД-2М в габаритах бомбы ФАБ-1500. Ее взрыватель снабдили противотральной блокировкой, а срабатывание прибора кратности (обеспечивал приведение мины в боевое положение после прохода определенного количества кораблей) происходило только при воздействии акустического и магнитного полей корабля. В 1955 г. на вооружение приняли авиационную малопарашютную плавающую мину АПМ, также имевшую габариты бомбы ФАБ-1500. Эта контактная электроударная мина автоматически удерживала заданную глубину с помощью пневматического прибора плавания. Все эти боеприпасы могли подвешиваться на Ту- 14.
Освоение боевого применения Ту-14 в строевых частях начиналось с бомбометания с использованием оптического прицела. После приобретения устойчивых навыков в работе с ним приступали к освоению бомбометания с ПСБН-М. Он позволял обнаружить крупные промышленные объекты на расстояниях до 100 км, крупные корабли – до 40-50 км. Вероятная радиальная ошибка бомбометания с высот 3000-10000 м при скорости полета 700 км/ч составляла 2-3% от высоты полета. ПСБН-М был сопряжен с оптическим прицелом ОПБ-6ср, использование счетно-решающего механизма которого позволяло повысить точность бомбометания. Перед применением ПСБН-М следовало отрегулировать, для чего предназначались 26 органов управление (не считая установленных на ОПБ-6ср), а также около 20 ручек и шлицев для калибровки. Интересно, что молодые штурманы осваивали бомбометание с радиолокационным прицелом значительно успешнее чем их старшие и опытные наставники. Повышению заинтересованности в успешном бомбометании с ПСБН-М способствовало действовавшее до марта 1956 г. Постановление о денежном вознаграждении. За бомбометание по невидимой цели, выполненное с оценкой «отлично» или «хорошо», штурман самолета получал 200 или 100 руб. соответственно, а летчику полагалось 50 % от данной суммы.
