К началу 1951 г. в боевом составе морской авиации числилось 14 минно-торпедных авиационных полков (МТАП). На Ту-14Т переучились 5 из них. Буква «Т» в обозначении машины по вполне понятным причинам не прижилась, и самолет называли просто Ту-14. По штатам того периода в каждом полку должно быть 30 самолетов. Фактически, кроме боевых машин, в каждой авиачасти находились 3 учебных Ил-28У. Некоторые полки были смешанными: две эскадрильи на Ту-14Т и одна – на Ил-28.
Сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на новые самолеты были установлены приказом Военно-морского министра СССР от 21 апреля 1951 г. № Г188. Морская авиация уже обладала опытом переучивания на реактивные истребитеэли, который следовало учесть. Тем не менее. реактивной техники явно опасались, например, медики решили подстраховаться и. благодаря их усилиям, с небом распрощались многие прекрасные летчики-участники войны, большей частью имевшие -незначительные ограничения по зрению.
Вначале решили перегонять серийные самолеты в части силами летчиков-испытателей, но впоследствии от этого отказались подготовили группу летчиков ВВС ЧФ, затем названную 222-й перегоночной эскадрильей. Ее командиром назначили Героя Советского Союза подп-ка Г.В. Пасынкова Несколько позже из летного состава ВВС ТОФ сформировали 777-ю перегоночную эскадрилью, которую возглавил м-р VI.К. Соломинов.
В феврале 1951 г. на аэродроме Октябрьское в Крыму приступил к переучиванию 5-й МТАП ВВС ЧФ, и на воздушном параде, состоявшемся в августе в Москве, участвовали девять Ту-14 этого полка. Вел группу летчик-инспектор боевой подготовки авиации ВМФ п-к А.И. Фокин. Переучился на Ту-14 и 124-й МТАП этого флота.
На Тихом океане к освоению Ту-14 в марте 1952 г. приступил 567-й МТАП из состава 89-й авиадивизии. Поскольку флот не располагал аэродромами, пригодными для подобного типа самолетов, переучивание проходило на аэродроме Украинка, где в это время базировались Ту-4 Дальней авиации. В апреле-мае 1952 г. на Ту-14 переучились 9-й и 1941-й МТАП ВВС Северного флота, сформированный в марте.
Личный состав приступил к освоению реактивной техники с большим желанием. Все находились в уверенности, что теперь боевые возможности минно-торпедной авиации существенно возрастут, а также произойдет снижение аварийности. Авиаторы обладали опытом эксплуатации Ил-4, Ту-2, А-20 и других поршневых самолетов. Ту-14 и его оборудование явились для них совершенно новыми, что само по себе усложняло переучивание. Добавило проблем и то, что создатели Ту-14 не озаботились разработкой самолета с двойным управлением, и если бы не Ил- 28У, то, возможно, переучивание не удалось бы провести в столь сжатые сроки и без тяжелых летных происшествий. Однако из-за двухэтапной системы переучивания экипажам пришлось изучать 2 самолета.
Мнения о новых машинах начали формироваться из деталей, не имевших на первый взгляд существенного значения. Раньше самолетов в части поступила документация. Если инструкции и техописания по Ил-28 представляли собой добротные книжки типографского исполнения, то по Ту-14 они были изготовлены небрежно, примитивно, на заводских «синьках». Естественно, что симпатии летного и технического состава сразу же оказались на стороне ильюшинской машины.
После прибытия самих самолетов первые впечатления только усиливались. Длинный фюзеляж с пятой, полуопущенный хвост, окраска с преобладанием темных тонов делали Ту-14 несуразным, мрачным, приземистым. Комплект его наземного оборудования оставлял желать лучшего, и казалось, что при его создании не очень считались с удобством работы техников.
Летчику Ту-14, чтобы занять рабочее место, следовало подняться по открытому люку в кабину штурмана, протиснуться через узкий проход (мне было непонятно, как через него пролезал отнюдь не сухощавый летчик-испытатель п-к Биба или не менее дородный м-р Соломинов) и, откинув штурвал в переднее положение, забраться в свое кресло. На Ил-28 летчик и штурман занимали рабочие места через верхние люки.
Когда летчики стали проводить первые тренажи в кабинах, сразу же выяснилось, что у Ту-14 «подслеповатый фонарь» со слишком широкими переплетами. Меньшая по размерам кабина Ил-28У обеспечивала прекрасный обзор вперед и производила приятное впечатление – она была «теплее», чего нельзя сказать о более просторной, но какой-то неухоженной кабине Ту-14.
Вот отзыв о ней генерал-лейтенанта авиации И.И. Борзова (впоследствии маршал авиации, командующий авиацией ВМФ): «Эстеты! Дизайн на уровне деревенской кузни!». Штурманы жаловались, что приборы и различные выключатели в их кабине размещены без всякой системы, в полете на высоте обмерзало стекло бортового визира. Как-то их корабельные коллеги ради интереса решили ознакомиться с новейшим чудом техники. Когда с большими предосторожностями они протиснулись в штурманскую кабину Ту-14, то были в шоке и никак не могли понять, как в таких условиях можно работать с картой, выполнять навигационные расчеты, использовать радиотехнические средства.
В кабинах летчиков Ту-14 и Ил-28 рычаги управления, краны и пульты одинакового назначения находились в разных местах, и операции с целью приведения в действие какого-либо исполнительного устройства отличались. Например, на «Иле» рычаг управления посадочными щитками находился слева. Для их выпуска следовало перевести рычаг в переднее положение и проконтролировать угол выпуска щитков по указателю. Если щитки вышли, то рычаг можно оставить в этом положении. На Ту-14 пульт выпуска щитков имел 3 положения: «выпуск», «нейтрально», «убрано». Для выпуска щитков кран следовало поставить в заднее положение и, убедившись по указателю, что щитки отклонены на необходимый угол, поставить нейтрально.
Аналогичные манипуляции следовало проводить на Ту-14 и при уборке-выпуске шасси. Для контроля за его положением служили сигнальные лампочки, но этого было недостаточно. Скажем, при выпуске следовало выдержать кран в соответствующем положении 6-7 с и по указателю давления в гидросистеме убедиться, что опоры стали на замки. Пульт управления этим процессом располагался слева, там, где на Ил-28 находилось управление щитками…
Рычаг аварийного торможения в кабине Ил-28 располагался слева. На Ту-14 для этого служили 2 массивных рычага, установленных справа. Следовало постоянно контролировать степень зарядки гидроаккумулятора аварийного торможения, и если он разряжен, то подзарядить, используя вентиль на правой стороне кабины (для этого летчику приходилось расстегивать привязные ремни). Гидроаккумулятора хватало на 4-5 импульсов торможения. Этого не всегда оказывалось достаточно для аварийной остановки самолета.
На Ил-28 и Ту-14 стояли, казалось бы, одинаковые двигатели, но методика их запуска имела различия. На Ту-14 она усложнялась из-за большей удлинительной трубы, соединявшей двигатель с выходным соплом. На малых оборотах следовало очень четко соразмерять подачу топлива с оборотами двигателя и температурой выходящих газов, а также контролировать процесс запуска на слух. Кроме того, приходилось считаться со скоростью и направлением ветра. Сначала запускали правый двигатель, выводили его на 7000 -7500 об/мин, а потом – левый. Недовольное урчание двигателя в процессе запуска свидетельствовало о неграмотных действиях и могло закончиться выходом его из строя. Какое-то время техники самолетов считали необходимым помогать летчикам советами, встав на стремянку и используя открытую форточку.
Летная программа переучивания начиналась с 8-10 вывозных и контрольных полетов на Ил-28У. Для тех, кто ранее не летал на самолетах американского производства, непривычным было шасси с передней опорой. Ко всеобщему удовлетворению, такая схема оказалась проще при выполнении взлета и посадки, отработке которых уделялось основное внимание. Проводили также ознакомительный полет в зону техники пилотирования для выполнения виражей, спиралей, полета на одном двигателе. Получив допуск, летчик совершал на Ил-28У еще порядка десяти самостоятельных тренировочных полетов в зону и по кругу.
По завершении этого этапа начиналась подготовка экипажа на Ту-14. Обычно инструкторы еще раз проверяли, насколько освоился летчик с кабиной и ее оборудованием, обращая внимание на умение перед полетом подогнать педали управления по росту (некоторые предпочитали этим не заниматься, а
