15 октября через несколько минут после взлета Ан-24, отправившегося из Симферополя в Одессу, один пассажир выстрелом из пистолета Марголина заявил о своих намерениях угнать самолет. Однако экипаж произвел экстренную посадку в аэропорту вылета, где очередной воздушный пират попал в руки представителей советских силовых ведомств.
Не добились желаемого и угонщики двух других Ан-24. Один из них 9 ноября пытался заставить экипаж взлетевшего из Грозного самолета следовать не в Баку, а в Турцию. Когда стало очевидно, что машина садится в аэропорту Махачкала, он предпочел застрелиться, но перед этим успел ранить бортмеханика. На борту самолета находились 42 пассажира. После посадки во внутренней обшивке лайнера обнаружили 3 пробоины, и еще одну – сквозную. На следующий день в Турцию «захотелось» пассажиру рейса Сухуми-Батуми. Самолет все же приземлился в столице Аджарии, где угонщик был задержан.
6 января 1979 г. удалось предотвратить попытку захвата Ту-134, которая была предпринята по чисто политическим мотивам. В аэропорту Пулково были задержаны трое мужчин и две женщины, пытавшиеся пронести на борт самолета огнестрельное оружие и взрывчатку, приобретенные у «черных археологов». Как показало следствие, они намеревались потребовать освобождения четырех диссидентов и беспрепятственный вылет в Норвегию. В конечном итоге почти все они выехали из СССР, но после отбытия длительных сроков тюремного заключения.
В следующем месяце произошла первая попытка угона воздушного судна с советской регистрацией за пределами СССР. 27 февраля 3 человека захватили в стокгольмском аэропорту Ту-154, выполнявший рейс Осло-Стокгольм-Москва. Местные спецслужбы провели очень удачную операцию и обезвредили угонщиков без ущерба для пассажиров и самолета.
1 апреля «шуточку» отпустили два юноши 19-ти и 16-ти лет от роду. Угрожая самодельным взрывным устройством, они хотели за-хватить Як-40, который вылетел из Симферополя в Кутаиси. Инцидент завершился экстренной посадкой в Симферополе и задержанием террористов-допризывников. Их бомба была муляжом.
Следующая попытка угона оказалась вовсе нешуточной и снова привела к кровопролитию. 14 сентября захватить Ил-18, следовавший по маршруту Анадырь-Магадан-Хабаровск, попытался военнослужащий внутренних войск. Он входил в состав конвоя, который возвращался из командировки. Угрожая табельным пистолетом Макарова, угонщик потребовал следовать в США. Остальной состав конвоя оказал сопротивление, и в завязавшейся перестрелке сначала погиб старший наряда, а затем и сам угонщик. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.
Отдельно стоит выделить первый случай, когда угонщикам предоставили летательный аппарат, выполняя часть их требований. Произошел он 14 мая 1979 г. в Новокузнецке, когда двое преступников захватили заложников в «Икарусе», при этом одного из них убили, и потребовали самолет для вылета в Японию. После переговоров сошлись на вертолете Ми-8, который должен был перебросить их в более крупный аэропорт. Во время посадки в винтокрылую машину один из угонщиков был убит сотрудниками милиции, а второй – задержан.
Итак, в 1970-е гг. в Советском Союзе количество инцидентов, связанных с угоном воздушных судов, оказалось, как минимум, в 2,5 раза большим, чем за все предыдущие годы. В ряде случаев пираты добились желаемого и оказались за рубежами СССР. Они активно использовали не только огнестрельное оружие, но и различные взрывные устройства или их муляжи. Иногда при захвате самолетов звучали политические мотивы. Большинство стран-членов IKAO в то время весьма мягко относилось к людям, стремившимся таким способом вырваться из СССР, и советские государственные органы стали добиваться заключения двусторонних международных договоров, предусматривавших обязательную выдачу лиц, совершивших преступления такого рода. Поэтому воздушные пираты требовали лететь в страны, с которыми подобных соглашений не существовало либо вообще не поддерживались дипломатические отношения. Советские власти предприняли и целый ряд мер по усилению авиационной безопасности, а с 3 января 1973 г. согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР угон воздушного судна стал квалифицироваться как самостоятельный вид преступления. В уголовных кодексах союзных республик за такое преступление теперь предусматривалось наказание в виде лишения свободы сроком от 3 до 10 лет, а с применением насилия или угроз, а также при других отягчающих обстоятельствах – до 15 лет или смертной казни. Совместными усилиями МГА, МВД и КГБ был разработан план «Набат», четко регламентировавший порядок действий различных служб в случае захвата летательного аппарата. Большое внимание стало уделяться оперативно-розыскной деятельности, направленной на предотвращение угонов воздушных судов, что позволило сохранить жизни многим пассажирам и авиаторам. Для борьбы с терроризмом, в т.ч. с воздушным, 29 июля 1974 г. по распоряжению председателя КГБ Ю.В. Андропова была создана группа «А» – первое в СССР спецподразделение такого рода.
ТИХООКЕАНСКАЯ ГОНКА ДОУЛА
Николай Терец/ Запорожье
Фото из архива автора
В середине мая 1927 г. в Гонолулу, штат Гавайи, состоялась встреча «апельсинового короля» миллионера Джеймса Д. Доула (James Drummond Dole) с издателями местной газеты «Гонолулу Стар» (Honolulu Star-Bulletin) Рэйли Алленом (Riley Allen) и Джозефом Фаррингтоном (Joseph Farrington). Газетчики выступили со смелым начинанием – организовать тихоокеанскую авиагонку от континентальной части США до Гавайев. «Авиационная лихорадка» в Штатах в то время достигла своего пика: у всех на слуху были рекордные перелеты Чарльза Линдберга через Атлантику и Ричарда Берда в Арктике[2*]. Под впечатлением полета Линдберга гавайские «акулы пера» выступили с идеей организовать групповой перелет: самолеты должны были одновременно стартовать с континента (с одного из аэродромов в штате Калифорния) и приземлиться на Гавайях. Победитель и второй призер получали денежные премии, естественно, принося немалую известность организатору гонки и спонсорам. Поначалу перелет окрестили Dole Flight, однако это название не прижилось, и в историю он вошел как Dole Race. Джеймс Доул (кстати, член Национальной авиационной ассоциации – NAA (National Aviation Association) был «легок на подъем», и уже 25 мая 1927 г. сделал заявление в прессе: «Будучи уверенным, что выдающийся подвиг Чарльза А. Линдберга – предшественник транстихоокеанских перевозок, я предлагаю $25000 первому и $10000 – второму летчикам, которые совершат беспосадочный перелет от Северо-Американского континента до Гэнолулу». Реверанс в сторону «счастливчика Линди» был не случайным – его участие в гонке стало бы колоссальной рекламой. Однако, трезво сопоставив сроки подготовки и возможности, он отказался. Так же поступил и Берд.
Датой старта назначили 12 августа (день присоединения Гавайев к США), и начался «гоночный ажиотаж». От желающих принять участие в состязаниях не было отбоя, ведь приз $25000 был щедрой платой за риск многочасового полета над океаном. Доул призвал власти установить правила проведения гонки, которые бы гарантировали, что перелет «не будет нести никакому храбрецу угрозу жизни или травму…», и был образован оргкомитет из шести человек, сразу включившийся в работу. Инспектором гонки на материковой «точке» (аэродром Окленд) назначили л-та ВМС Бена Уайатта (Ben Н. Wyatt), опытного специалиста-метеоролога, отличившегося годом ранее в авиаэкспедиции на Аляске. К-н К. Сандерс (C.W. Saunders) был назначен председателем стартового комитета, а Эрни Смит (Ernie Smith) – официальным стартером. Власти США делегировали инспектора Министерства торговли Уолтера Паркина (Walter Parkin). Для обеспечения безопасности решили расположить по маршруту гонки 7 кораблей ВМФ, еще два десятка судов должны были дежурить по обе стороны от трассы – на случай отклонения самолетов от курса. Кроме
