Стабилизатор - цельноповоротный дифференциальный, угол стреловидности по передней кромке около 50°
Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной носовой стойкой. Основные стойки убираются в корневые части крыла с поворотом на 90°, передняя стойка убирается назад в отсек между воздухозаборниками. Носовая стойка управляемая в пределах ±30°. На носовой стойке установлен подвижный грязезащитный щиток, обеспечивающий дополнительную (помимо перекрытия каналов воздухозаборников) защиту двигателей от попадания посторонних предметов при движении самолета по земле.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолете МиГ-29 установлено два ТРДДФ РД-33 (2 х 8340 кгс).
ВООРУЖЕНИЕ. Имеется встроенная пушка ГШ-301 (30 мм, боекомплект 150 патронов). Ракетное вооружение МиГ-
29 включает две УР класса «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 с радиолокационным полуактивным наведением или ТТС (до шести единиц) и УР малой дальности Р-73 или Р-60М (до шести единиц).
Неуправляемое вооружение включает блоки НАР С-8 (80 мм, 40 или 80 ракет) или две-четыре НАР С-24Б (240 мм), свободнопадающие бомбы калибром 250 и 500 кг на четырех узлах внешней подвески, а также до четырех контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2.
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 11,36 м; длина самолета 17,32 м; высота самолета 4,73 м; площадь крыла 38,0 м2.
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг Нормальная взлетная 14500 («9-12») или 15240 («9-13»); максимальная взлетная 18.500 («9-13» -19.700); топлива во внутренних баках 3700; боевой на-грузки: 2000 («9-12») или 3000 («9-13»).
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2450 км/ч (М=2,3); максимальная скорость на малой высоте 1480 км/ч; посадочная скорость 250-260 км/ч; практический потолок 17 000 м («9 -13»); максимальная скороподъемность на уровне моря 330 м/с («9-13» - 300 м/с); практическая дальность без ПТБ 1500 км; перегоночная дальность: с одним ПТБ - 2100 км, с двумя ПТБ - 2900 км; максимальная эксплуатационная перегрузка 9,0 g.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Незначительное число самолетов МИГ-29 молдавских ВВС применялось во время конфликта в Придаестровье в 1992 г.
В составе ВВС Ирака несколько самолетов этого типа использовались в ходе боевых действий в районе Персидского залива в январе-феврале 1991 г. Несмотря на утверж-деьгия западных средств массовой информации о том, что истребителям ВВС! США F-15C удалось сбить шесть самолетов МиГ-29, по признанию начальника штаба ВВС США, сделаному в ходе пресс-конференции в Москве осенью 1991 г., у него не имелось информации о том, что хоть один МиГ-29 был уничтожен авиацией союзников. В то же время, по утверждению иракской стороны, самолетами МиГ-29 было уничтожено несколько истребителей многонациональных сил (в том числе, как минимум, один самолет Панавиа «Торнадо» английских ВВС, сбитый над северо-западным районом Ирака).
По характеристикам маневренности, разгона и скороподъемности самолет МиГ-29 превосходит все серийные зарубежные истребители. В ходе учебных воздушных боев МиГ-29 ВВС ФРГ с самолетами ВВС США Макдоннелл-Дуглас F-15C «Игл» было продемонстрировано некоторое преимущество МИГа над американской машиной в маневре, а также в возможностях бортовой РЛС. Аналогичные результаты дали и учебные бои МИГ-29 с самолетами Дженерал Дайнэмикс F-16C и Дассо «Мираж»2000 - наиболее современными истребителями ВВС стран НАТО.
Су-27
Экипаж 1 чел.
Этот самолет, являющийся сегодня звездой практически всех крупных международных авиационных салонов, по праву считается «визитной карточкой» российского военного авиастроения. В настоящее время Су-27, бесспорно, является наиболее мощной серийной машиной в своей «весовой категории».
Работы по созданию самолета были начаты в 1969 г. в ответ на разработку в США истребителя завоевания господства в воздухе 4-го поколения TFX (Макдоннеl-Дуглас F-15). Анализ опыта боевого применения истребителей 2-го и 3-го поколений - МиГ-21, F-4, F-5, «Мираж»III и других - привел советских военных аналитиков и авиастроителей к выводу о том, что истребитель 4-го поколения должен быть специализированным, максимально приспособленным для ведения воздушного боя.
Осенью 1969 г. небольшая группа специалистов ОКБ ПО. Сухого приступила к формированию облика нового истребителя, впоследствии вошедшего в историю мирового авиастроения как Су-27. Первый чертеж общего вида самолета был разработан в начале 1971 г. «Идеология» новой машины предполагала интеграцию крыла и фюзеляжа, плавно переходивших друг в друга и образующих единый несущий корпус. Самолет имел двухкилевое вертикальное оперение и два двигателя, размещенных в раздельных мотогондолах Несмотря на возражения ряда специалистов ЦАГИ, рекомендовавших аэродинамическую компоновку, реализованную впоследствии в проекте самолета МиГ-29, была избрана компоновка с оживальным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке и небольшой корневой наплыв. Механизация передней кромки отсутствовала.
Кроме ОКБ ПО. Сухого, инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские коллективы. В1971 г. ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного тяжелого истребителя, в котором, кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. ОКБ П.О. Сухого представило два альтернативных варианта новового истребителя: один имел описанную выше интегральную аэродинамическую компоновку, другой был выполнен более традиционно, с обособленными крылом и фюзеляжем, к которому «прижимались» боковые воздухозаборники с горизонтальной поверхностью торможения. Другие «фирмы» также выставили на конкурс по два альтернативных проекта.
В 1972 г. было решено отдать предпочтение «интегральному» проекту ОКБ П.О. Сухого. К1974 г. с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторскосиловая схемы самолета, а в 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей. Общее руководство программой осуществлял П.О. Сухой, главный конструктором истребителя являлся А. Кнышев.
Постройка первого опытного самолета Т10-1 началась в 1976 г., а 20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. Машину пилотировал летчик-испытатель B.C. Ильюшин. В 1978 г. был построен второй опытный самолет Т10-2 (7 мая 1978 г. эта машина потерпела катастрофу, погиб летчик-испытатель Е. Соловьев). В 1979 г. совершил первый полет самолет Т10-3, оснащенный новым, более мощным и экономичным двигателем АЛ-31Ф. На этой машине, в частности, были выполнены в 1982 г. первые полеты с трамплина - прообраза взлетного устройства перспективного авианосца. Самолет Т10-4 использовался для отработки системы управления вооружением и пило-тажно-навигационной системы. В 1981-1982 гг. в Комсомольске-на-Амуре было построено пять самолетов опытной серии - Т10-5 Т10-11.
Однако в то время, когда Т10-1, Т10-2 и Т10-3 уже проходили летные испытания, выявилось отставание летных характеристик самолета от требований, заданных правительственным постановлением. Возникло сомнение в том, что будет обеспечено превосходство Су-27 над основным «потенциальным противником» - самолетом ВВС США F-15. Это было вызвано как превышением, по сравнению с расчетным, массы БРЭО Су- 27, так и меньшей, чем ожидалось, экономичностью двигателя АЛ-31Ф. В сложившихся обстоятельствах
