Несмотря на то, что в выходных данных приведена солидная группа переводчиков, среди, которых доктор и три кандидата технических наук, авиационных специалистов среди них, по-видимому, не оказалось. И это в Самаре, богатой своими авиационно-космическими традициями? 'Перлы новояза', такие как 'кондиционированный салон' или 'самолет в его первоначальном виде' можно отнести на счет электронного автоматического переводчика, которого 'переводчики' так и не удосужились отредактировать в соответствии с нормами русского языка. А чего стоит, например такая фраза: 'Планеры… имели малую фронтальную поверхность' (с. 143). Это дословный перевод английского термина 'front surface', у нас именуемого не иначе как 'лобовое сопротивление'. 'Самолет-носитель' по-западному называется 'пусковой платформой'. Впрочем, такие 'перлы' англо-русского технического 'псевдоавиационного' диалекта присутствуют почти на каждой странице. На с. 622 переводчики в статье о Me 261 создали новое слово в самолетостроении: 'Опоры главного шасси, убираясь, поворачивались на 90° и располагались горизонтально в гондолах, которые вмещали два двигателя Даймлер-Бенц… каждая опора имела два двигателя DB 601, установленных рядом…'
При всем желании эту книгу нельзя рекомендовать широкому российскому читателю. Единственное, что не вызывает нареканий - это полиграфическое оформление, так что листать и смотреть картинки можно сколько угодно (но зачем тогда русский перевод). Но и здесь возникают вопросы, так известный немецкий гидросамолет BV 138 двухбалоч-ной схемы показан только в боковой проекции (с. 144), из которой его общий вид восстановить просто нельзя. (Здесь переводчики уже ни при чем).
Не более чем насмешкой над собой звучит грозное напоминание об авторских правах. Интересно, а на что претендуют российские издатели: на нелепый перевод, более всего пригодный к обратной трансформации в английский, на неточные западные оценки, на неполную и нелепую систематизацию? Или, может, быть, на то, что все эти самолеты, данные о которых переписаны из других справочников, были построены и летали? Вдруг будущим авторам все эти летательные аппараты без письменного разрешения корпорации 'Федоров' и упоминать теперь нельзя?
В дальнейшем хочется пожелать 'горе-издателям' лучше отбирать материалы для перевода. Из западных изданий по отечественной авиации одной из лучших является 'Энциклопедия русских самолетов. 1875 - 1995' под ред Б.Ганстона (на англ. яз.). Созданная при 'пиратском' участии наших авиаспециалистов, она включила в себя материалы двух книг В.Б.Шаврова (с современными дополнениями), а также последние достижения нашего авиастроения. Вот ее можно было бы рекомендовать (конечно, с рядом уточнений и исправлений) к переводу на русский язык. Хочется также напомнить корпорации 'Федоров' крылатое выражение С.П.Королева: 'Если ты слелал что-то] быстро, но плохо - все вскоре забудут, что ты сделал быстро, но долго будут помнить, что ты сделал плохо, и наоборот, если ты сделал хорошо, но медленно - все вскоре забудут, что ты сделал медленно, но будут помнить, что ты сделал это хорошо'. Книгоиздатели, не забывайте эту заповедь при подготовке книг к следующему авиасалону.
ВНИМАНИЕ, 'КОБРА'!
(Боевой конь воздушной кавалерии)
Михаил НИКОЛЬСКИЙ
Еще на ранних стадиях разработки вертолета AH-1G интерес к нему проявило командование корпуса морской пехоты США. Оценив достоинства нового вертолета, моряки отметили, что в исходном варианте AH-1G вертолет для флота не приемлем. Больше всего морских пехотинцев не устраивало наличие на AH-1G только одного двигателя. Однодвигательный вариант не является оптимальным и для сухопутного вертолета, опыт войны в Юго-Восточной Азии хорошо это показал. Все же, в случае отказа или повреждения единственного двигателя над земной твердью, у экипажа есть неплохие шансы спасти свои жизни. В случае Посадки на воду в открытом океане шансы на спасение резко падают. Поэтому, в морской авиации требования к надежности техники и безопасности полетов гораздо выше, чем в авиации сухопутных войск. Обязательным требованием к вертолетам флота США было (начиная с 60-х годов) и осталось наличие не менее, чем двух двигателей.
Требование установки на 'Хью Кобре' двух ГТД было главным, но не единственным. Несущий винт необходимо было оборудовать тормозом для быстрой остановки вращения после выключения двигателей. Требовалось предусмотреть защиту вертолета от коррозии, особенно агрессивной во влажном и соленом морском воздухе. Новый вертолет предполагалось использовать для огневой поддержки десанта и, моряки сочли необходимым усилить стрелковое вооружение, заменив стандартную турель ХМ-28 на новую с 20-мм скорострельной пушкой.
Фирма Белл, имея в кармане многомиллионный контракт на поставку боевых вертолетов для армии, чувствовала себя очень уверенно и не спешила идти на выполнение всех требований нового заказчика. Торг между флотом и вер-толетстроителями был долгим и сложным. Все же компромисс был найден, и 28 мая 1968 г. фирма Белл и командование корпуса морской пехоты подписали контракт на поставку 49 боевых вертолетов новой модели, получившей обозначение AH-1J 'Си Кобра'.
На морской 'Кобре' установили два турбовальных двигателя Пратт-Уитни Канада Т400-СР-400 общей мощностью 1800 л.с, но, как и в случае с AH-1G, трансмиссия была рассчитана на передачу только 1250 л.с, да и то на чрезвычайном режиме. Двигательная установка не разрабатывалась заново, а была позаимствована у гражданского вертолета Белл 212. Увеличение мощности силовой установки, по сравнению с 'Хью Коброй', потребовало усиления конструкции хвостовой балки и рулевого винта. Хорда лопасти рулевого винта для улучшения управляемости была увеличена на 8 см.
Внешне, кроме установки двух двигателей, 'Си Кобра' отличалась от АН-1G далеко выступающими за фюзеляж тремя стволами 20-мм пушки Дженерал Электрик Ml97, смонтированной на турели с углами обстрела +110° по азимуту и +18', -50° по вертикали. Боезапас пушки составлял 750 снарядов. Теоретически скорострельность орудия была 750 снарядов/мин, но практически можно было без риска потери прочности конструкции планера выпускать лишь 160 снарядов в минуту. Подвесное вооружение, также как и у армейского вертолета, размещалось на четырех подкрыльевых узлах. В его состав входили блоки НАР LAU- 61 (по 19 ракет в блоке), LAU-69 (по 7 ракет), контейнеры с 7,62-мм пулеметами М18, дымовые гранаты Ml 18 и зажигательные авиабомбы GBU-55.
Длинные стволы пушки породили проблему, не возникавшую у 'Хью Кобры'. При отклонении пушки вбок от оси вертолета существовала опасность поражения стволов собственными НАР или очерядями из пулеметов подвесных контейнеров. Поэтому применение вооружения, подвешенного на подкрыльевых узлах, блокировалось, если орудие не было установлено в 'нулевое' положение (по оси вертолета, +5°).
При длительных полетах над водными пространствами, лишенными ориентиров, особое внимание уделяется навигации и связи. В связи с этим на вертолете AH-1J значительно пересмотрели, по сравнению с исходной моделью, состав бордового электронного оборудования. Радиосвязное оборудование включало комадную радиостанцию AN/ ARC-51, тактическую радиостанцию УКВ диапазона AN/ARC-131, а навигационное - приемник радонавигацион-ной системы ближнего действия ТАСА-N и гирокомпас.
В свете новых, весьма радикальных доработок вертолета, потребовалось время для испытаний новой модификации 'Кобры', хотя в боевом вертолете срочно нуждались морские пехотинцы и флот во Вьетнаме. Первый полет 'Си Кобра' совершила 14 октября 1969 г., летные испытания трех предсерийных вертолетов проходили в испытательном центре ВМС США Патуксен-Ривер. В сентябре 1970 г. 'Си Кобры' начали поступать на вооружение строевых частей корпуса морской пехоты. Серийное производство продолжалось до февраля 1975 г., всего было поставлено 69 вертолетов AH-1J.
