но поступили на вооружение армейской авиации США.
На базе P-38G также выпускался и невооруженный разведчик F-5A. Единственный F-5A-2-LO ('модель 222-62-16') представлял собой доработанный Р-38Е, оснащенный двигателями V-1710-21/29. Все остальные F-5A ('модель 222-68-16') строились на базе P-38G и оснащались двигателями V-1710-51/55 мощностью 1325 л.с. Двадцать F-5A-1-LO, двадцать F-5A-3-LO и 140 F-5A-10-LO несли особенности, характерные для истребителей соответствующих серий, параллельно с которыми они и строились. Все разведчики не имели вооружения и получали по пять аэрофотокамер.
Один F-5A-10-LO был переделан в опытный двухместный разведчик, носивший обозначение XF-5D-LO. Фотооператор размещался в остекленной носовой части вместе с двумя 12,7-мм пулеметами. В носовой части и в каждой из фюзеляжных балок монтировалось по одной фотокамере К-17.
Один P-38G-5-LO использовался в ка-честве летающей лаборатории для испытания вооружения, разрабатываемого ХР-49 (две 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета). Авиация армии США также проводила на Райт-филд исследования по установке на P-38G 75-мм пушки в измененной носовой части центральной гондолы. Однако, работы дальше проекта не пошли. Тактико-технические характеристики P- 38G-1-LO Двигатели: два Аллисон V-1710-51/55 - J 2-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1350 л.с. и 1150 л.с. на высоте 8235 м.
Вооружение: одна 20-мм пушка 'Испа-но' Ml со 150 снарядами и четыре 12,7-мм пулемета 'Кольт- Браунинг** MG 53-2 с 500 патронами на ствол; две 147-кг или две 220-кг или две 454-кг авиабомбы.
Максимальная скорость: 552 км/ч на высоте 1525 м, 576 км/ч на высоте 3050 м, 640 км/ ч на высоте 7625 м.
Время подъема на высоту: 3050 м -3,7 мин, 6100 м - 8,5 мин.
Потолок: 11900 м.
Дальность полета: на скорости 350
км/ч и высоте 3050 м - 1360 км. Вес: пустого - 5539 кг,
максимальный взлетный - 8989 кг. Размеры: размах крыла - 15,89 м;
длина - 11,54 м; высота -3,0 м;
площадь крыла - 30,47 м2.
Р-38Н ('модель 222-81-20') отличался от предыдущих серий установкой двигателя Аллисон V-1710-89/91 мощностью 1425 л.с. Р-38Н получил регулируемые автоматически створки маслорадиатора, что наконец решило проблему хронического перегрева двигателя на высоте и позволило поднять мощность мотора на высоте 8235 м с И50 до 1240 л.с. Вместо пушки Ml установили М2С, а подкрыльевые держатели могли поднять 725-кг бомбы. В остальном Р-38Н не отличался от машин серии P-38G-10-LO.
Первый из 226 P-38H-1-LO был поставлен армии в мае 1943 г. 375 истребителей серии P-38H-5-LO отличались установкой турбокомпрессора В-33 вместо В-13, что улучшило высотные характеристики.
Все варианты истребителя, начиная с ХР-38 по Р-38Н, сохраняли обводы капотов фюзеляжных балок практически без изменений. Модификация P-38J, впервые появившаяся в августе 1943 г, отличалась как раз обводами мотогондол, что сделало ее легко отличимой от предыдущих версий 'Лайтнинга'.
На всех предыдущих вариантах Р-38 воздух после турбокомпрессора прогонялся через переднюю кромку крыла от фюзеляжной балки до законцовки и обратно, чтобы в карбюратор он поступал уже охлажденным. Такой способ охлаждения создавал ряд проблем. Так, турбокомпрессор в таких условиях работал неустойчиво, что приводило к выбросу выхлопа в систему охлаждения нагнетаемого воздуха, а это в свою очередь - к деформации передней кромки крыла. Кроме того, большая площадь такой системы охлаждения делала ее уязвимой от поражения огнем противника. В результате на P-38J (фирменное обозначение 'модель 422') был установлен новый промежуточный охладитель - радиатор под двигателем. Воздухозаборник радиатора располагался между воздухозаборниками масло-радиатора в расширенной нижней части мотогондолы. Установка нового промежуточного охладителя позволила снизить температуру воздуха перед карбюратором. А воздушный канал в носовой кромке крыла был заменен на протектированный топливный бак.
Р-38H-J
P-38J также получил новые радиато-ры-Престон в хвостовой части фюзеляжных гондол. Все P-38J использовали те же двигатели V-1710-89/91, что и предыдущие Р-38Н, но более эффективная система охлаждения нагнетаемого воздуха позволила поднять мощность на высоте 8235 м с 1240 л.с. до 1425 л.с. на боевом режиме и до 1600 л.с. на чрезвычайном режиме.
Новая форма воздухозаборников мотогондол увеличила аэродинамическое сопротивление, но это с лихвой компенсировалось тем, что двигатели Аллисон, наконец-то, выдавали на высоте полную мощность. В результате P-38J стал самой скоростной модификацией истребителя, развивая на высоте 8080 м скорость 672 км/ч.
Тактико-технические характеристики P-38J Двигатели: два Аллисон У-1710-89/91 - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью 1425 л. с. на высоте 8235 м. Вооружение: одна 20-мм пушка 'Испа-но' М2С со 150 снарядами и четыре 12,7-мм пулемета 'Кольт-Браунинг** MG 53-2 с 500 патронами на ствол; две 220-кг или две 454-кг или две 726-кг авиабомбы, либо десять 127-мм ракет
Максимальная скорость: 590 км/ ч на высоте 1525 м, 624 км/ ч на высоте 4575 м, 672 км/ч на высоте 8080 м.
Время подъема на высоту: 1525 м - 2 мин, 4575 м - 5 мин, 6100 м - 7 мин.
Потолок: 13400 м.
Дальность полета: максимальная на скорости 300 км/ч и высоте 3050 м с двумя 950-л баками - 3616 км.
Вес: пустого - 5802 кг, максимальный взлетный - 9806 кг.
Размеры: размах крыла - 15,86 м; длина - 11,54 м; высота -3,0 м;
площадь крыла - 30,47 м2.
Всего в трех сериях было выпущено 1010 истребителей 'модель 422-81-14'*. Первая серия состояла из 10 P-38J-1-LO для войсковых испытаний. Вслед за ними были выпущены 210 P-38J-5-LO с дополнительными 209-л топливными баками в передних кромках крыла, ранее занимаемых системой охлаждения нагнетаемого воздуха, что довело общий запас топлива до 1932 л (3830 л с подвесными топливными баками). Эти доработки привели к необходимости усиления конструкции крыла. Третья серия состояла из 790 P-38J-10-LO, отличавшихся пулестойким лобовым стеклом.
Вслед за 'моделью 422-81-14' последовали две серии 'модели 422-81-22'. Первая серия состояла из 1400 P-38J-15-LO с доработанной электросистемой. Вторая серия состояла из 350 P-38J-20-LO с новым турборегулятором.
Во время пикирования на первых самолетах серии J порой при достижении определенной скорости управление заклинивало, самолет 'клевал' носом, после чего его было трудно вывести из пикирования. Обычно это случалось на скоростях М=0,65-0,68 и сопровождалось баффтингом и сильной 'загрузкой' носа. По мере роста скорости эти проблемы осложнялись, нагрузка на ручке управления возрастала, вывод из пикирования становился все более и более проблематичным. На скорости М=0,72 выход из пикирования был практически невозможен - дело кончалось катастрофой. Наступление баффтинга обычно предупреждало пилота о превышении скорости пикирования, но его можно было легко пропустить в горячке боя. Выход из пикирования был настолько серьезной проблемой, что 'Лайтнинги' практически были не способны преследовать немецкие истребители, выходящие из боя пикированием*
