представлял собой вариант английского локатора H2S, доставшегося немцам 24 декабря 1942 г под Роттердамом. Он был совершенно невосприимчив к пассивным помехам 'виндоус', но его поставки начались в самом конце войны. Всего успели выпустить 25 комплектов 'Берлин' N-la и только 10 установить на Ju 88G-7c. .
Тактика-технические характеристики J и 88G-7b Тип: четырехместный ночной истребитель.
Двигатели: два 'Юнкерса' Jumo
213Е - 12-цилиндровых, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1725 л.с. (плюс до 108 кг тяги выхлопа), 1245 л.с. (и 140 кг тяги) на высоте 10200 м и с использованием MW 50 1608 л.с. (плюс 190 кг тяги) на высоте 9100 м.
Вооружение: неподвижное вперед -четыре 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, под углом к горизонту - две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, назад на подвижной установке - 13-мм пулемет MG 131 с 500 патронами.
Максимальная скорость: 430 км/ч у земли, 580 км/ч на высоте 10200 м, с форсажем MW 50 - 623 км/ч или без пламягасителей - 643 км/ч на высоте 9100 м.
Продолжительность полета: в том числе 1 час на чрезвычайном режиме с MW 50 - 3 часа на высоте 9100 м, 3,72 часа на крейсерском режиме и 5,2 часа на наивыгоднейшей скорости и с дополнительным 900 л баком.
Начальная Скороподъемность: 8,4 м/с.
Время подъема на высоту: 9200 м - 26,4 мин.
Вес: нормальный - 13120 кг, с 900-л сбрасываемым баком -13840 кг, максимальный - 14690 кг.
Размеры: размах крыла - 20 м; длина - 14,5 м, с локатором 'Нептун' -15,75 м, с хвостовой антенной - 16,35 м, высота - 4,85 м; площадь крыла -54,0 м2.
Самолет Юнкерс Ju 88 являлся одним из основных типов машин люфтваффе и фактически был становым хребтом системы ночной ПВО Германии, поставившим на грань катастрофы воздушное наступление союзников в 1944 г. Он оказался самым удачным ночным 'охотником' среди истребителей всех воюющих стран, примером не только отличного тяжелого истребителя, но и в целом хорошей универсальной боевой машины.
МАРК ЛАЗАРЕВИЧ ГАЛЛАЙ
БИОГРАФИЧЕСКИЙ ОЧЕРК
Родился Марк Лазаревич в 1914 г. в Санкт-Петербурге. В 1930 году окончил школу девятилетку и поступил рабочим на завод 'Красный Октябрь' (ныне НПО). Он быстро-постиг рабочую профессию и за освоение импортного станка 'Райнер' попал на 'Красную доску' завода. Был в то время такой способ поощрения. В это же время во Дворце пионеров он стал заниматься авиамоделизмом. Тогда с этого начинали многие ныне известные в авиации люди. Затем политехнический институт, отделение аэродинамики. При институте был аэроклуб, там Галлай прыгал с парашютом, летал на планерах и на самолете У-2. В 1936 г. был направлен на преддипломную практику в Москву, в ЦАГИ, где под руководством М.А.Тайца защитил диплом и остался работать в отделе летных испытаний. Тогда же в ЦАГИ стали готовить летчиков из работающих там инженеров и техников. Первыми из них стали Гринчик, Галлай, Адамович, То- рощин и Шияпов. Все они уже с сентября 1937 г. начали работать летчиками-испытателями. При этом летчики цаговской школы имели совершенно мизерный летный опыт. Несмотря на это Галлай проводит некоторые весьма сложные и рискованные летные испытания, связанные с неисследованными или мало изученными в авиации явлениями. Так, на втором и третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ и затем испытания па сваливание нового самолета Пе-2. В это время в отделе летных испытаний ЦАГИ кроме молодых инженеров-летчиков цаговской школы работали опытные Корзинщиков, Громов, Чернавский. Они конечно хорошо умели облетать опытный самолет, получить его характеристики, убедительно доложить конструктору о достоинствах и недостатках машины. Но, вместе с тем, они понимали, что от таких явлений, как штопор и флаттер ничего хорошего ждать не приходится. Они уже знали о многих печальных результатах встреч с этими явлениями. В общем асы-испытатели вполне охотно уступали честь проведения таких испытаний новичкам, хотя не отказывали им в добрых советах и помощи. Испытания Пе-2 прошли успешно, а флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета в воздухе. Самолет вернулся на землю, но в таком жалком виде, что его пришлось списать. А предотвратить разрушение Галлаю помогли тщательно продуманные на земле действия и совет Чернавского. Вот эту способность продумывать и предвидеть сложные ситуации, равно как и стремление к исследованию неизведанного Марк Лазаревич сохранил на всю свою, испытательскую жизнь. Будучи аналитиком по натуре, он бы еще и азартным исследователем и активно шел на острые ситуации.
С началом войны из летчиков-испытателей стали формировать боевые части и подразделения. НИИ ВВС сформировал из своих летчиков два истребительных полка, а из испытателей ЛИИ была создана эскадрилья ночных истребителей. Хотя летчиков ЛИИ никто не учил боевому применению, они неплохо показали себя при обороне Москвы от налетов немецкой авиации летом 1941 г. Галлай сделал девять боевых вылетов и сбил Дорнье 215. К осени ЛИИевская эскадрилья была расформирована, а летчики занялись эвакуацией самолетного парка в Казань. Начальника ЛИИ комбрига Громова назначили командиром смешанной авиационной дивизии на Калининском фронте, и он взял с собой пятерых летчиков-испытателей ЛИИ, в том числе и Галлая, которого Громов определил в 128-й бомбардировочный полк на самолеты Пе-2. Бомбометание с пикирования для летчиков полка было делом новым и Галлай помогал осваивать этот новый вид боевого применения. На Калининском фронте Марк Лазаревич за полгода сделал 28 боевых вылетов. Какие это были вылеты говорит то, что в 1941 году за 30 вылетов присваивали звание Героя Советского Союза. Затем последовал приказ Верховного Главнокомандующего вернуть всех летчиков-испытателей к местам их работы и службы. Работа в ЛИИ сводилась главным образом к доводке и модификации серийных самолетов.
А с мая 1943 года Галлай опять воюет. Получилось это так. Самолеты дальней авиации Пе-8 первоначально имели моторы АМ-35, по поскольку их модификации АМ-38 шли на самый массовый самолет Ил-2, 'тридцать пятые' были сняты с производства, и тогда Пе-8 были переориентированы на моторы АШ-82. Галлай проводил испытания и доводку этих моторов на истребителе Ла-5
и хорошо знал их эксплуатацию и слабые стороны. На аэродроме ЛИИ дислоцировалась дивизия Пе-8, и Галлая попросили провести занятия с летчиками и бортинженерами об особенностях мотора АШ-82. От того как управлялся мотор, зависел расход бензина, а, значит, и дальность полета. Для дальней авиации это важный вопрос. На занятиях кто-то сказал или намекнул, что не плохо бы показать, как управлять мотором над целью под огнем зениток. А может быть Галлаю пришла мысль, что поучать воюющих летчиков, не разделяя с ними опасность боевых вылетов как-то не удобно. Но взять в полет летчика, не входящего в состав части никто не имел права. На то было необходимо разрешение командующего. С генералом Головановым Галлай связи не имел, но был знаком с начальником штаба Шевелевым и по его разрешению попал на прием к командующему и получил разрешение летать на боевые задания в составе экипажей дивизии.
По началу казалось, что помощь Галлая в полетах была сомнительной. Он мог подсказать бортинженеру, когда включать вторую скорость нагнетателя, когда пользоваться высотным корректором, но
