это было на одном самолете. Остальные самолеты группы такой подсказки не имели. Но, по-сколько он летал в разных экипажах, то научил управлять мотором не одного бортинженера.
Так что польза заключалась не только в поддержании авторитета преподавателя. Полеты выполнялись на Брянский железнодорожный узел. Это был очень важный объект. Готовилась Курско-Ор-ловская операция. В шестом вылете самолет командира эскадрильи Родных, где Галлай был вторым пилотом, был сбит. Экипаж выпрыгнул на большой высоте, и парашютистов разнесло на большое расстояние. Галлай и штурман Гордеев нашли друг друга и приняли решение идти не кратчайшим путем к своим на восток, а на север в брянские леса - в партизанский край, так как не знали как нужно переходить линию фронта. Решение оказалось правильным, Они попали к партизанам бригады Ивана Мураля и через одиннадцать дней их на самолете У-2 вывезли на Большую землю. Судьба остальных членов экипажа оказалась хуже. Большинство попало в плен и были освобождены только после войны. Самый короткий путь оказался не самым скорым.
После войны наступила эра реактивной авиации. На двадцатом полете нашего реактивного первенца МиГ-9 погиб его испытатель Алексей Гринчик. Испытания этого самолета продолжили Галлай и Шиянов, Причем испытания возобновились без достаточного выяснения причин катастрофы. В условиях гонки вооружений сроки испытаний были очень сжатыми. Испытания прошли успешно и МиГ-9 был принят на вооружение.
Кроме реактивной после войны пришла еще эра вертолетная. Этот самый распространенный сегодня летательный аппарат в начале своего пути был очень ненадежен и опасен. Тогда в ЛИИ бытовал такой каламбур:
Прощай жена, Прощай приплод, На вертолет! На вертолет!
В 1949 году первый вертолет Миля потерпел аварию. Летчик-испытатель Байкалов сумел покинуть вертолет, но получил травмы, и пока он лечился, Миль пригласил на испытания второго экземпляра вертолета Марка Лазаревича. Он успешно провел эти испытания. Затем он же испытывал яковлевский вертолет Як-100. Опытные, классные испытатели, в то время вертолетов сторонились. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но в то время не надежную технику? Вероятно желание познать новое, азарт исследователя. Ну а что его заставило напрашиваться на боевые вылеты в дальней авиации? Вероятно профессиональная честь и совесть гражданина СССР.
В послевоенные сороковые годы в нашу жизнь, кроме радости победы и успехов восстановления страны вошли такие реалии, как 'ленинградское дело', 'дело еврейского антифашистского комитета', 'авиационное дело', 'дело врачей'. Отражением этих реалий была 'кадровая чистка' в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о 'грехе пятого пункта анкеты' никто не говорил. Формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель летчика-испытателя Ершова на самолете Ла-15, хотя в аварийном акте говорилось, что причину катастрофы выяснить не удалось. Казалось бы где логика? Но в некоторых явлениях нашей жизни, как раньше, так и сегодня, логику искать бесполезно. Несколько лет Галлай работает в летной организации министерства Радиоэлектроники, но постепенно руководящие нравы смягчаются, и в 1954 году Галлая приглашает к себе генеральный конструктор Мясищев. Его самолеты М-4 и 3-М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США. В них было вложено много новшеств, и летные испытания шли не гладко. Особенные трудности были на М-4. Его поднял в воздух Федор Федорович Опадчий, но Марк Лазаревич также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбилось шесть М-4. Три в летно-испытательских организациях и три в строевых частях. Но при этом на летной станции фирмы Мясищева обошлось без единого летного происшествия', хотя трудные ситуации возникали не однократно, в том числе и у Галлая. Вероятно здесь причина не только в везучести. Самолет 3-М был последним из испытанных Галлаем.
В течение летно-испытательной жизни Марк Лазоревич написал не мало статей. Но дело не в том сколько написано, а в том, что и как написано. Начиная с шестидесятых годов многие летчики-испытатели получили инженерное образование, но не все умели применить его в летной работе. Галлай это умел лучше других. Его технические статьи, так или иначе нашли практическое применение. Они вошли или в руководство по летной эксплуатации или в нормативные документы для конструкторов. Некоторые поднятые им вопросы не нашли отклика в свое время, но были признаны годы спустя. Ему было присвоено звание кандидата технических наук, а затем доктора, не говоря уже о других почетных званиях и орденах.
А еще Галлай известный авиационный писатель. И на этом поприще у него было не все гладко. Мало кто знает, что публикация повести 'Первый бой мы выиграли', где автор дал некоторые критические замечания в адрес системы противовоздушной обороны Москвы, вызвала отрицательную реакцию ветеранов 6-го истребительного корпуса. Многие из них стали генералами, а тут Галлай, провоевавший в ПВО всего три месяца и сделавший всего девять боевых вылетов, наводит критику. Возможно генералы-ветераны осерчали на то, что не они выступили на эту тему первыми. В общем ничего порочащего оборону Москвы в повести не было. Конечно, генералы располагали большим опытом и большим знанием архивных материалов, но кто же им мешал реализовать свои возможности в литературе? Печатают раньше того, кто раньше написал. Нечто аналогичное произошло после публикации повести о космонавтах.
- Почему о Королеве первым написал Галлай, а не люди проработавшие с ним долгие годы?
Не смотря на такую критику и на возможную справедливость некоторых упреков, некоторых оппонентов, можно уверенно сказать, что Галлай-писатель достойно состоялся.
А.А.Щербаков Герой Советского Союза. Заслуженный летчик-испытатель.
БУМАГА ДЕНЬГИ И … ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
Анатолий ДЕМИН
Занимаясь в последние годы библиографическими исследованиями в области истории авиационно- космической науки и техники, хочу в данном обзоре коснуться ряда проблем, связанных с маркетингом литературы по истории авиации и космонавтики. Возможно, что мои рассуждения покажутся профессионалам в области книжного маркетинга дилетантскими, но тем не менее каждый сегмент рынка имеет специфические особенности, на которых хочу заострить внимание.
Прошедшие несколько лет 'эпохи рыночных отношений' и предшествовавшие им годы 'перестройки и гласности' кардинально изменили рынок авиационно-исторической литературы, который успел за последнее десятилетие пройти, по крайней мере, три этапа.
Первый из них (до 1991 г.) связан с повсеместным раскрытием архивов и рассекречиванием многих ранее закрытых сведений и событий из истории нашей прославленной авиации и космонавтики. Эти наиболее высокотехнологичные отрасли техники, отражавшие национальный уровень технического прогресса, всегда были предметом особой заботы и гордости 'власть предержащих' у нас в стране, впрочем так же как и во всех высокоразвитых странах мира. В СССР, где подвиги летчиков и космонавтов 'убедительно' доказывали всему миру преимущества нашей политической системы, литература по истории авиации и космонавтики как рупор официальной пропаганды всегда находилась на 'высоком идейном и политическом' уровне. Считанные буквально по пальцам книги и брошюры, издаваемые массовыми тиражами, находили огромный спрос у самых широких слоев населения и быстро становились библиографической редкостью. Это привело к тому, что история отечественной авиации оказалась прямо- таки мифологизированной, а о мировой авиации читатель не знал практически ничего. Смещение акцентов в сторону 'негатива' в конце 80-х годов не слишком изменило ситуацию, публикации по истории мировой авиации, начинавшие пробиваться сквозь 'железный занавес', продолжали составлять лишь незначительное количество от общего числа, не более 5-15% в разные годы.
На втором этапе, начиная с 1992 г., на наш 'авиационно-исторический рынок' вместе с оригинальной литературой, написанной на основе как западных, так и наших архивных источников, хлынул 'девятый' вал западной 'пиратской' и переводной литературы. В этом 'море изобилия' нетрудно было 'захлебнуться' не
