рядом бомбардировщики, представляя собой в сущности мобильную огневую точку. Тем не менее мы не смогли обойти стороной столь необычные летательные аппараты, призванные в первую очередь уничтожать воздушного противника.
В нашей стране подобную концепцию начал развивать А.Н.Туполев, в начале 30-х годов создавший самолет Р-6. Тогда подобную машину называли 'крейсером', а эскадрильи, вооруженные ими, именовались крейсерскими. 'Крейсер' должен был иметь скорость и дальность бомбардировщика, но за счет отсутствия бомбового вооружения оснащался гораздо более мощным стрелковым вооружением, снабжался большим боезапасом патронов. Маневренный бой на нем не предусматривался. 'Крейсера' должны были окаймлять строй тяжелых бомбардировщиков, защищая их за пределами радиуса действия своих истребителей.
Р-6 и его модернизированный вариант КР-6 дожили до второй половины 30-х годов, но к этому времени уже устарели. Они не могли угнаться даже за последними модификациями
ТБ-3 - не столь уж быстроходными для того времени самолетами. Когда на воорежение ВВС РККА начали поступать новые скоростные бомбардировщики ДБ-3, вновь возникла проблема прикрытия их в дальних рейдах. Для эскортирования ДБ-3 нужен был самолет с не меньшими скоростью и радиусом действия, чем у него самого. Естественно было создать машину на базе ДБ-3.
Так появился проект ЦКБ-54. Его разработали в ОКБ-39 под руководством С.В.Ильюшина. За основу взяли стандартный серийный ДБ-3 (ЦКБ-30). Все бомбовое вооружение сняли. Зато стрелковое значительно усилили. На обычном ДБ-3 стояли три пулемета ШКАС: один в носовой установке НУ, один - в верхней СУ и еще один - в нижней (люковой) ЛУ. Обычно критике подвергалась последняя, отличавшаяся узким сектором обстрела и плохим обзором. Кроме того, СУ и Л У обслуживались одним и тем же членом экипажа - стрелком-радистом. Чтобы добраться до люкового пулемета, ему приходилось спускаться вниз, и все это время он вообще ничего не видел.
На ЦКБ-54 стандартную ЛУ дополнили вторым ШКАСом. Он монтировался под фюзеляжем в сигарообразной гондоле, вращавшейся на шарнире. Пулемет мог отклоняться вверх-вниз и крутиться на 240°. Гондола с пулеметом, подчиняясь стрелку, дистанционно управлявшему ею из фюзеляжа, пристреливала значительную часть пространства под самолетом. Привод подфюзеляжной установки был электромеханическим. Стрелок прицеливался через переделанный бомбовый прицел ОПБ-1, работавший как перископ. Боезапас этой установки насчитывал 300 патронов.
Носовую и верхнюю установки заменили на пушечные. Пушки позволяли не только увеличить мощь залпа, но и открывать эффективный огонь с большей дистанции. В носовой установке смонтировали 20-мм пушку ШВАК со 120 снарядами. Вместо СУ поставили другую турель с такой же пушкой ШВАК, но с запасом 240 снарядов. Новая башня была существенно крупнее, чем СУ, имела только одну конфигурацию - походную и боевую одновременно. СУ имела два положения. В походном она не выступала из контуров фюзеляжа, в боевом - верх ее приподнимался, а зазор прикрывался 'гармошкой' из прорезиненной ткани. В новой турели пушка стояла несколько асимметрично, со сдвигом на левый борт.
На снимках ДБ-3 в варианте самолета сопровождения (ЦКБ-54-1)
ШВАК с ее длинным стволом на высоких скоростях создавала существенно большее сопротивление, поэтому на колпаке турели появился аэродинамический компенсатор. Для обслуживания всего этого оружия экипаж самолета пришлось увеличить, добавив еще одного человека. На ДБ-3 экипаж состоял из пилота, штурмана и стрелка-радиста. Теперь включили еще стрелка-оператора подфюзеляжной гондолы.
Для переделки в опытный образец ЦКБ-54 выделили один из первых ДБ-3, выпущенных заводом №18 в Воронеже. Доработку выполнял цех завода №39 в Москве, на котором базировалось ильюшинское ОКБ. Машина имела моторы М-85, винты постоянного шага и шасси раннего типа с пневмогидравлическим механизмом уборки. Все это на опытном ЦКБ-54 сохранили.
Собственно говоря, на этом самолете в первую очередь хотели испытать новое вооружение. Опытный ЦКБ-54 был готов в начале 1938 г. После коротких заводских испытаний, проводившихся В.К.Коккинаки, машину перегнали в НИИ ВВС. Там самолет находился с марта по май 1938 г. И на заводе, и в НИИ ЦКБ-54 летал в основном на лыжах. Поскольку у ДБ-3 ранних серий лыжи не убирались в полете (зимой стойки законтривались в выпущенном положении), то летные данные самолета сопровождения особой выразительностью не отличались. Да и комбинация М-85 со старым винтом ЦКБ-26 в 1938 г. уже явилась устаревшей, на заводах на новые ДБ-3 ставили более мощные М-86 с винтами ЦКБ-30.
Куда важнее казалось испытание вооружения ЦКБ-54. Не все оценили равнозначно. Лучше всего показала себя верхняя башенная установка, носовой точкой пользоваться было гораздо менее удобно, а дистанционно управляемый ШКАС в поворотной гондоле забраковали. Поле обстрела у него действительно было очень большим, но под фюзеляжем гондола создавала большое сопротивление и при резких движениях провоцировала раскачку самолета.
Учтя недостатки первого варианта ЦКБ-54, в 1939 г. создали второй. На этот раз за основу взяли более современный бомбардировщик выпуска конца 1938 г. Переделывали машину из 16-й серии завода №39. Эта серия являлась переходной к модификации ДБ-ЗБ. На самолете стояли моторы М-87А и винты изменяемого шага ВИШ-3. Фонарь пилотской кабины был нового, уширенного типа. Все остекление теперь выполнялось из оргстекла, а не из целлулоида.
Комплект стрелкового вооружения отличался от первого варианта. Под-фюзеляжную гондолу убрали, заменив парой блистеров по бортам. В каждом блистере на шкворне стоял пулемет ШКАС с запасом в 260 патронов. В этих бортовых установках частично использовали детали стандартной ЛУ. Последнюю тоже хотели сохранить, но на опытной машине ее не ставили.
Пушечные установки тоже усовершенствовали. Они получили новые прицелы ППУ. Боезапас носовой пушки довели до 220 снарядов. Механизм носовой турели несколько изменили, переделали снарядный ящик. Все ее остекление теперь было из плексигласа. Стреляные гильзы не собирались в гильзоприемник, как раньше, а выбрасывались за борт.
Верхняя башня тоже претерпела изменения. Доработали механизм поворота, переделали каркас колпака, теперь тоже остекленного оргстеклом. Усовершенствовали аэродинамический компенсатор.
В таком виде ЦКБ-54 повторно выпустили сначала на заводские, а потом и на государственные испытания. Усиление стрелкового вооружения привело к тому, что самолет сопровождения оказался на 100 кг тяжелее базового бомбардировщика. Летая на колесном шасси на высоте 4000 м, ЦКБ-54 уступал в скорости серийному ДБ-3 завода №18 при той же мотоустановке 7 км/ч, а машине выпуска завода №39 - 16 км/ч. Это означало, что самолет сопровождения неспособен идти в строю с теми бомбардировщиками, которые должен был охранять. Рост веса завел работу в тупик. В итоге от серийного выпуска ЦКБ-54 отказались.
Лишь пушечную башню попытались внедрить в серию. На акте утверждения отчета НИИ ВВС по государственным испытаниям второго варианта самолета сопровождения можно увидеть резолюцию тогдашнего начальника ВВС РККА Локтионова: 'Иметь в виду в 1940 г. заказать часть самолетов с пушечной турельной установкой, носовая точка - пулеметная, боковые установки - упразднить'. Однако, никаких последствий эта резолюция не имела. Серийные ДБ-3 по-прежнему сохранили чисто пулеметное вооружение, очевидно, из-за боязни чрезмерно утяжелить самолет и понизить его летные данные.
Надо сказать, что попытки реализовать концепцию подобного самолета сопровождения на основе бомбардировщика с усиленным оборонительным вооружением за рубежом также оказались неудачными, причем по той же самой причине. Каждый раз оказывалось, что 'крейсер' получался тяжелее исходного бомбардировщика. До стадии небольших серий добрались японский G6M1 (на базе G4M1 фирмы 'Мицубиси') и американский YB-40 (переделанный из 'Летающей крепости' В-17). Оба они из-за роста полетного веса отставали от своих прототипов, в боевых операциях показали себя неэффективными и быстро сошли со сцены.
