YB-40 - ЗАЩИТНИК 'ЛЕТАЮЩИХ КРЕПОСТЕЙ'
С января 1943 г. соединения американских 'Летающих крепостей', размещенные в Англии, начали регулярные налеты на цели в Германии. Американцы летали днем, в плотном строю большими группами, полагаясь на хорошие высотные характеристики своих самолетов и их мощное вооружение. Американским истребители тогда еще не хватало дальности, чтобы провожать бомбардировщики по всему маршруту.
Но хорошо организованная противовоздушная оборона рейха начала наносить противнику большие потери. 'Крепости' теряли до 10% машин за вылет. Средний срок фронтовой жизни В-17 в Европе тогда составлял всего 21 боевой вылет.
Особенно досаждали немецкие истребители. В результате командования американского воздушного корпуса пришлось вспомнить о недавнем предложении фирмы 'Боинг' создать на базе В-17 эскортный самолет.
Отличие в концепции от нашего ЦКБ-54 и японского G6M1 заключалось в том, что самолет сохранял бомбардировочное вооружение, хотя и в усеченном виде, а взамен получал усиленное вооружение стрелковое. Так что от 'чистых' истребителей этот самолет стоял еще дальше, чем его советский и японский 'коллеги'. Первые работы по эскортному варианту В-17 были выполнены еще в 1941 г. В июне 1942 г. один серийный B-17F (№41-24341) был переделан в опытный образец ХВ-40. Турель 'Бендикс' на нем являлась макетом. Переделка выполнялась в модификационном центре в Чейенне. После кратких испытаний 2 августа самолет передали фирме 'Локхид-Вега' в Бар-бенке. Там макет заменили на настоящую турель, добавили верхнюю башню Мартин 250 СЕ4 у радиста, спаренные боковые установки USMC и подфюзеляжную полуубираемую установку 'Бригте' (вместо стандартной 'Сперри'). Бронезащиту усилили дополнительными стальными листами, прикрывавшими экипаж и двигатели. Экипаж увеличили на одного человека - подносчика патронов, поскольку 4600 патронов хранилось не у самих огневых точек, а в специальных рундуках.
В результате вес самолета возрос настолько, что даже без бомб опытный ХВ-40 отставал от B-17F, который должен был охранять. ХВ-40 имел полетный вес 28 800 кг против 25 270 у базового B-17F. При этом в нагрузку последнего включались 2700 кг бомб, а 'эскортный бомбардировщик' мог практически нести бомбы только в перегрузку. Максимальная скорость ХВ-40 не превышала 470 км/ч (у B-17F - 510 км/ ч). Дальность соответственно 4600 км и 3800 км. 19 ноября 1942 г. ХВ-40 приступил к испытаниям на авиабазе Эглин во Флориде. Той же осенью заказали шесть, а затем еще 13 модифицированных B-17F как YB-40. Поставка партии планировалась на апрель 1943 г.
Переделка серии производилась заводом фирмы 'Дуглас эйркрафт' в Талсе. В марте-апреле 1943 г. экипажи 13 самолетов YB-40 прошли подготовку на базе Тонтбрук во Флориде. 28 апреля самолеты прибыли в Великобританию.
Их ввела в бой с мая 1943 г. 92-я бомбардировочная группа, летавшая из Алконбюри в Англии. 29 мая они совершили первый боевой вылет на Сен-Назер. В мае-июле всего YB-40 совершили 14 вылетов. Доля сбитых истребителей противника от огня 'эскортников' возросла всего на 10% по сравнению с охраняемыми ими обычными 'крепостями'. Большую часть YB-40 вернули в США, в августе их уже сняли с вооружения и использовали как учебно-тренировочные под обозначением ТВ-40.
Существовали проекты дальнейшего совершенствования YB-40. Спереди и сзади хотели поставить счетверенные установки крупнокалиберных пулеметов. Один из последних вариантов предусматривал вооружение из более чем 30 стволов калибром от 12,7 до 40 мм!
Но все они не были реализованы. 'На память' от YB-40 у серийных 'Крепостей' осталась лишь носовая турель-'бо-рода', внедренная с серии B-17F-75-DL и ставшая затем характерной чертой всех машин модификации G.
После появления в строю 8-х и 15-х ВВС (воздушных армий) истребителей Р-47 'Тандерболт', а затем Р-38 'Лай-тнинг' и Р-51 'Мустанг' американцы начали прикрывать ими тяжелые бомбардировщики на всем пути следования к цели и от нее. В этих условиях необходимость дальнейшего усиления собственного вооружения B-17G исчезла, более того, его стали считать избыточным и на последних сериях (105-ВО, 75-DL, 85-VE) пулемет у радиста сняли. Кстати сказать, 'Летающая крепость' по официальной американской статистике занимает первое место среди бомбардировщиков Второй мировой войны по эффективности своего вооружения - в среднем 23 сбитых истребителя противника на 1000 боевых вылетов.
Несколько раньше, чем ХВ-40, самолет сопровождения на базе тяжелого бомбардировщика пыталась создать фирма 'Консолидейтед-Валти эйркрафт'. Ее 'эскортный бомбардировщик' ХВ-41 являлся переделкой серийного В-24D. По сравнению с прототипом вооружение усилили турелью-'бородой' под носом фюзеляжа и еще одной башней сверху. Всего получилось семь огневых точек с 14 крупнокалиберными пулеметами.
Опытный образец ХВ-41 испытали в 1942 г., но падение летных данных оказалось столь катастрофическим, что испытания прекратили. Скорость ХВ-41 не превышала 465 км/ч (у B-24D - 488 км/ч). Ничего удивительного: без бомб 'эскортный бомбардировщик' весил 28 712 кг, в то время как базовый B-24D с 2200 кг бомб - 27 216 кг! Поскольку мотоустановка осталась прежней, все показатели значительно ухудшились. Понизился практический потолок, а предельная дальность полета уменьшилась с 7400 км до 5000 км. Это делает вполне понятным признание работы бесперспективной, что и привело к отказу от ее продолжения.
Вопрос о создании вариантов самолетов сопровождения на основе американских дальних бомбардировщиков следующего поколения - Боинг В-29 и Консолидейтед В-32 даже не ставился.
G6M1 - ЯПОНСКИЙ 'ЭСКОРТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ'
Осенью 1937 г. в Китай прибыли советские добровольческие авиагруппы. Они представляли собой эскадрильи ВВС РККА того времени (по 31 самолету в каждой), укомплектованные отборным летным составом и современной техникой. Многие уже имели боевой опыт, полученный в Испании.
Советским пилотам удалось изрядно потрепать японскую авиацию, уже привыкшую к отсутствию отпора в воздухе. Особенно досталось японским бомбардировщикам, летавшим днем и без истребительного прикрытия. Это вызвало принятие ряда мер японским командованием. Истребители спешно оснащались подвесными баками, усиливалось оборонительное вооружение бомбардировщиков.
Для налетов на города в глубоком тылу китайцев использовались обладающие большой дальностью морские бомбардировщики Мицубиси G3M2. Для них истребительное прикрытие по-прежнему оставалось невозможным - даже с подвесными баками ни один японский истребитель не мог сравниться радиусом действия с этой машиной (предельная дальность у нее достигала 6 200 км - куда больше, чем у нашего ДБ- 3).
Поэтому в 1938 г. специалисты Арсенала морской авиации в Йокосуке (фактически это был научно- исследовательский, летно-испытательный и конструкторский центр со своим заводом) предложили создать специальный 'эскортный истребитель' для сопровождения дальних бомбардировщиков. Идея была близка к советскому ЦКБ-54 -самолет сопровождения на базе бомбардировщика. Огромная дальность, минимум маневренности и оборона только за счет мощного вооружения, в том числе пушечного.
За основу предложили взять самолет Мицубиси G4M1, он же 'тип 1 модель 11', тогда только проектировавшийся.
Это был большой двухмоторный бомбардировщик, готовившийся на смену G3M2. Он создавался под
