поражения: круговое вероятное отклонение не более 1,6 км. Техническую готовность к пуску удалось довести в шахтном варианте до 5 минут, что было втрое лучше, чём у американского 'Титана'. (Помнится, во время одного из испытаний на Байконуре я сам хронометрировал запуск нашей 'девятки' со стартового стола: от момента вывоза из монтажно-испытательного корпуса до подъема прошло менее 20 минут…)
Особым преимуществом Р-9А перед другими ракетными системами являлся относительно короткий участок работы двигателя первой ступени. С появлением у США систем засечки пусков МБР по мощному факелу двигателей, это стало несомненным достоинством 'девятки'. Ведь чем меньше время существования факела, тем сложнее системам противоракетной обороны среагировать на такую ракету. Кроме того, подчеркну, установленные на Р-9А кислородно-керосиновые двигатели обладали целым рядом выигрышных качеств: были нетоксичными, высокоэнергетичными и дешевыми по топливу.
Это несомненно преимущество перед заполненными сверхядовитыми, самовоспламеняющимися амилом и гептилом янгелевскими и челомеевскими машинами, которые были опасны и боевым расчетам, и своему населению при случайном падении с полными баками на многие километры вокруг не осталось бы ничего живого …
При работе над 'девяткой' по моему предложению все участники проектирования, производства и испытаний подали в КБ свои предложения по замеченным недостаткам и совершенствованию конструкции. Всего было собрано 13 тысяч предложений! Их проанализировали и постарались учесть. И машина получилась, хорошая машина !
Об этом нам писали и из войск. Кстати, 14-15 декабря 1964 года заступили на дежурство по два ракетных полка Р-9А наземного типа в Козельске и Плесецке (командиры частей полковники Д. Богатырев, Т. Макарьевский, П. Галь-цов и П. Скрябин), а 26 декабря того же года доложил о заступлении на боевое дежурство из козельской дивизии командир ракетного полка с комплексом шахтного типа полковник Г. Хасамов. Это документальные факты из 'Хроники' Ракетных войск стратегического назначения…
- Дмитрий Ильич, а каким образом сложилась дальнейшая судьба комплекса ?
Как я уже сказал, по известным причинам отношение к ракете Р-9А у политического руководства страны было, мягко выражаясь, прохладным. Хрущев её старался не замечать, но под давлением военных - в том числе лично Главнокомандующего РВСН маршала Советского Союза К.С. Москаленко - вынужден был принять ее на вооружение. Но как мне позднее говорил сам Кирилл Семенович , из-за 'девятки' он и пострадал: после нелицеприятного разговора с Хрущевым на Байконуре вылетел маршал в Москву Главкомом, а приземлился в Чкаловском уже Главным армейским контролером - на Ракетные войска был поставлен более покладистый маршал Сергей Семенович Бирюзов. Поэтому и выпущена была Р-9А такой малой серией - всего в несколько десятков комплексов.
Впрочем, и наш космический шеф в ЦК, днепропетровец Л.И. Брежнев, став генсеком, 'девятку' не жаловал. В 1972 году им был подписан с Р.Никсоном первый Договор по ограничению стратегических вооружений - ОСВ-1. В пропагандистских целях и для того, чтобы обеспечить строительство новых подводных атомных ракетоносцев, было принято решение о ликвидации 210 межконтинентальных баллистических ракет Р-16 и Р-9. Их уничтожали под техническим контролем с американских спутников- разведчиков, хотя машины наши еще могли долго и надежно служить делу обороны страны… И не только в армии.
Относительно легкая и дешевая ракета Р-9 могла выводить на низкую околоземную орбиту более 2 тонн полезной нагрузки. В космические двухступенчатые ракеты-носители были превращены более слабые, дорогие и опасные в эксплуатации янгелевские ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, ставшие после модернизации 'Космосом -2' и 'Космосом-ЗМ'. Их передали для производства на Омский завод 'Полет', а замечательная по своим характеристикам Р-9А осталась только музейным экспонатом. Хотя имелось очень интересное предложение об использовании связок из 'девяток ' в качестве космических носителей. Только на базе второй ступени Р-9А была создана 3-я ступень для знаменитых космических ракет-носителей 'Восход' и 'Молния', которые до сих пор надежно служат в военно-космических силах Российских ракетных войск стратегического назначения.
Вот такая не совсем удачная судьба сложилась у этой интересной боевой ракеты, влияние на которую оказали и ученые, и военные, и политики, и те неравнодушные рабочие, инженеры и испытатели, что подготовили 13 тысяч предложений по совершенствованию ее конструкции и научили ее летать. Далеко, точно и надежно.
Интервью с Дмитрием Козловым вел Андрей Бондаренко. Г.Самара.
АВИАЦИЯ ВЕЛИКОГО СОСЕДА
Владимир ИЛЬИН
Легкие бомбардировщики Валти V-11 и Нортроп 2Е китайских ВВС
Несмотря на многочисленные легенды о постройке в Китае различных типов летательных аппаратов еще в период среднековья (подобный эпос имеет, наверное, каждый народ, более или менее преуспевший в авиастроении), первые документальные свидетельства о зарождении авиации на территории 'Поднебесной' относятся ко второй половине XIX века. В 1887 году Хуа Хенгфанг построил аэростат диаметром 1,66 м, наполненный водородом.
Однако по настоящему интерес к летанию в Китае пробудился лишь в 1910 году. Толчком к этому послужили демонстрационные полеты над Пекином на аэроплане 'Блерио' нашего соотечественника - авиатора Александра Кузминского (являвшегося, между прочим, племянником Л.Н.Толстого). Китайцы быстро 'заболели' авиацией: стремление к полету, подкрепленное реальными возможностями техники, совпало с общественно-политическим предреволюционным подъемом в стране, пробуждением великого народа от многовековой феодальной 'спячки'.
В том же 1910 году энтузиасты авиации Лю Зунченг и Ли Баоджун приступили к постройке собственного самолета, который впервые поднялся в воздух в апреле следующего года (однако полет из-за отказа двигателя закончился аварией), а в 10 км от г.Наньчан генеральный штаб китайской армии решил создать первый в стране военный авиацентр, для которого в 1911 году в Австрии было приобретено два моноплана 'Таубе'.
Китайская революция 1910-11 гг. положила конец правлению манчжурской династии, отрекшейся от престола 12 февраля 1912 года. Революционные изменения в стране способствовали процессу возвращения на родину многих патриотически настроеных выходцев из Китая, проживавших в странах Европы и Америки. Среди них были и хорошо подготовленные технические специалисты, обладавшие опытом практической работы. В 1911 году в Китай прибыл инженер-авиастроитель и известный спортсмен-авиатор Фенг-Ру, доставивший из США два самолета собственной постройки, которые были предложены китайской армии, что, собственно, и положило начало становлению ВВС Китая. В 1912 году Фенг Ру погиб в авиационной катастрофе и был похоронен с почестями, как создатель национальной авиации.
В том же году в страну вернулся первый 'дипломированный' китайский пилот Зи И Ли, прошедший полный курс обучения летному мастерству в Англии. После возвращения на родину он выполнил серию эффектных демонстрационных полетов над Шанхаем и другими городами.
В 1913 году правительство в Пекине приняло решение об организации в Наньчане первой в стране авиационной школы, которую возглавил Зи И Ли. Для школы, начавшей работу в январе 1914 года, во Франции было закуплено 12 самолетов Кодрон G.III и G.IV, а также приглашены французские инструкторы.
В том же году было положено и фактическое начало китайской авиационной промышленности: в
