- площадь крыла - 67,36 м2;
- нормальная полетная масса - 21000 кг;
- максимальная скорость
па высоте 5000 м - 859 км/ч;
- практический потолок* - 11900 м;
- дальность полета - 3240 км;
- оборонительное вооружение - 4 х НР-23;
- экипаж - 3 чел.
'88'/'90'
Дальний бомбардировщик , проект
Дальний бомбардировщик Ту-16 ('88') первоначально был задан и проектировался под два двигателя АЛ-5. В ходе проектирования был подготовлен проект с двумя ТРД АМ-3, этот вариант силовой установки был выбран предпочтительным для дальнейших работ по самолету '88'. В ходе проработок окончательного варианта самолета '88' 2АМ-3 было решено в качестве подстраховочного, на случай неудачи с созданием АМ-3, продолжить работы по варианту с силовой установкой на основе АЛ-5 (ТР-ЗФ). В КБ было подготовлено техническое предложение по проекту, получившему обозначение самолет '90' (самолет '88'/'90'). Проект практически полностью повторял самолет '88', отличия были только по силовой установке.
В связи с тем, что тяга АЛ-5 была почти в два раза меньше тяги АМ3, в проекте '90' перешли к четырем двигателям. Были предложены два варианта компоновки АЛ-5 на самолете: первый - два двигателя в мотогондолах у фюзеляжа, как на Ту-16, плюс два двигателя под крылом на двух третях размаха; второй - внешние двигатели -под крылом на трети размаха. В первом варианте основные стойки шасси убирались в крыльевые гондолы по типу Ту-16, во втором - в крыльевые мотогондолы, в обоих вариантах были сохранены крыльевые консольные дополнительные стойки шасси, как в эскизном проекте самолета '88'. Компоновочная схема фюзеляжа самолета '90' практически ничем не отличалась от базового самолета '88' с двигателями АМ-3.
Успешные работы по самолету с двигателями АМ-3 сняли с повестки дня дальнейшие работы по этому варианту Ту-16.
Несколько позже по инициативе С.М.Егера в ОКБ рассматривался проект самолета Ту-16 с двумя турбовинтовыми двигателями типа ТВ-12. Проект по КБ получил также обозначение самолет '90'. Из-за сложностей с компоновкой новой силовой установки с воздушными винтами большого диаметра на Ту-16, требовавшей полной переделки узлов шасси, переделки значительной части крыла и частично фюзеляжа, делали этот проект мало реальным, хотя по первым оценкам он сулил увеличение дальности полета, при некотором снижении максимальных и крейсерских скоростей полета.
'91' (Ту-91)
Пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, штурмовик, опытный
Противолодочный вариант самолета '91', модель.
В начале 50-х годов в СССР в плане создания боевых самолетов авианосного базирования, для планировавшихся к постройке отечественных авианосцев легкого и среднего класса, КБ начало работы по палубным самолетам. В 1950 г в бригаде Б.М.Кондорского рассматривался проект двухдвигательного торпедоносца-бомбардировщика '509', близкий по основным конструктивным решениям к самолетам '81' и '82'. Эти работы не вышли из стадии аванпроекта. Следующей работой туполевцев по самолетам палубной тематики стал проект торпедоносца-бомбардировщика, штурмовика, получивший по КБ обозначение самолет '91'.
Ведущим конструктором по проекту А.Н.Туполев назначил В.А. Чижевского, в прошлом одного из руководителей Бюро особых конструкций (БОК). Ведущим инженером по машине назначили В.И.Богданова, по силовой установке - А.М.Шумова, по системам оборудования - М.Г.Пинегина, по вооружению Д.А.Горского. На начальном этапе проектирования работы по машине консультировал П.О.Сухой, имевший большой опыт создания самолетов штурмовой авиации.
К весне 1953 года, к тому моменту, когда проектирование самолета '91' шло полным ходом, наметился очередной спад интереса военно-политического руководства страны к строительству авианосцев и командование Авиации ВМФ меняет свои требования к проекту. Теперь речь шла о создании самолета того же тактического назначения, но сухопутного базирования.
29 апреля 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1138-470 о постройке пикирующего бомбардировщика-торпедоносца самолета '91' с одним ТВД ТВ-2М. В июне флот выдал КБ ТТТ на разработку и постройку машины. Самолет '91' предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, наземным объектам, торпедометания и штурмовых ударов. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых и бетонированных аэродромов с ограниченными размерами.
Согласно подготовленного КБ эскизного проекта самолет '91' представлял собою цельнометаллический низкоплан с одним ТВД, нормальным хвостовым оперением и трехколесным шасси с носовым колесом. К особенностям компоновки самолета можно отнести размещение ТВД типа ТВ-2М (первоначально стоял ТВ- 2Ф - 6250 э.л.с, в дальнейшем предполагалось довести максимальную мощность до 7000-7650 э.л.с) позади кабины экипажа. Редуктор, стоявший в носовой части фюзеляжа, приводился во вращение с помощью длинного вала, проходившего через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана. Редуктор приводил в движение два соосных трехлопастных
винта противоположного вращения. Интересно была выполнена конструкция основных стоек шасси: при уборке стойки не только поворачивались вбок, убираясь в центральную часть крыла, но и поджимались, при этом занимая в убранном положении минимум места. Самолет обладал разнообразным и эффективным ударным и оборонительным вооружением, включавшим торпеды, бомбы, мины, НУРС в специальных контейнерах с выдвижными установками, две пушки в консолях крыла и одну в дистанционной кормовой установке. Штурмовой удар одного самолета '91' соответствовал бортовому залпу главного калибра тяжелого крейсера. Для защиты экипажа, при действиях по наземным целям с малой высоты, машина имела продуманную конструкцию бро-незащиты: передняя часть фюзеляжа, где находилась кабина экипажа, представляла бронекорпус. Сочетание стальной, алюминиевой брони и бронестекол в сочетании с рациональным размещением бронеплит и включение их в конструкцию позволили обеспечить необходимую защиту при сравнительно небольшой массе брони.
Опытный самолет '91', заводские испытания
Опытный самолет '91', совместные испытания
