Ту-95М в полете, июль 1961 г.
ВВС хотели получить самолет с практической дальностью полета 15000 км., максимальной технической дальностью полета - 17000-18000 км., крейсерской скоростью полета 750-820 км./ч., максимальной скоростью полета - 920-950 км/ч., практическим потолком - 13000-14000 м. и длиной разбега 1500-1800 м. Эскизный проект самолета '95' был готов осенью 1951 года. Согласно ему КБ могло обеспечить близкие к ТТТ ВВС характеристики самолета. Одновременно был подготовлен макет самолета. Рабочие чертежи начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. В октябре 1951 года в опытном производстве началась постройка первого опытного самолета '95/1' 4 2ТВ-2Ф.
С самого начала разработки самолета '95' большая ответственность легла на отдел прочности КБ во главе с A.M. Черемухиным. Одним из наиболее критичных элементов в конструкции самолета было гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Необходимо было спроектировать легкую, прочную и долговечную в эксплуатации конструкцию. Для крыльев самолетов типа Ту-95 и М-4 А.М.Черемухин предложил рассчитывать внешние нагрузки с учетом деформации крыла в полете для статических случаев нагружения. Совместные с ЦАГИ и КБ В.М.Мясищева исследования позволили получить значительный выигрыш по массе конструкции крыла для Ту-95 и М-4.
Самолет '95' отличался применением самого современного пилотажно-на-вигационного оборудования, какое только могла дать на тот период отечественная промышленность. Существенной особенностью авионики самолета стало применение в системе электроснабжения алюминиевых проводов, применение которых затем распространилось на все тяжелые отечественные самолеты, и внедрение электротермических противообледенителей, создание эсрфектив-ной системы запуска двигателей и автоматики силовой установки.
К особенностям самолета '95' следует отнести отсутствие на столь тяжелой и скоростной машине необратимых бустеров (в КБ продолжали с подозрением относиться к ним, все еще действовала крылатая фраза А.Н.Туполева: 'Лучший бустер тот, который стоит на земле') и отказ от катапультируемых кресел экипажа, последнее снижало массу пустого самолета, повышало комфорт и работоспособность экипажа и было, по мнению КБ, вполне приемлемо для тех скоростей на которых должен был летать Ту-95.
Все эти и другие сложнейшие проблемы проектирования нового самолета были успешно решены коллективом туполевцев совместно с предприятиями и организациями авиационной промышленности и с другими предприятиями смежных отраслей. Для координации всей этой сложнейшей работы А.Н. Туполев назначил Ответственным Руководителем по теме своего ближайшего помощника Н.И. Базенкова, который на долгие годы стал затем Главным конструктором по всем самолетам семейства Ту-95 - Ту-114. В 70-ые годы, после его, смерти Главным конструктором по этой тематике стал Н.В. Кирсанов, а с конца 80-х годов - Д.А.Антонов.
К осени 1952 года строительство первого опытного самолета '95/1' было закончено. 20 сентября машина передается на заводские испытания. 12 ноября 1952 года экипаж в составе командира корабля А.Д. Перелета, второго летчика В.П.Марунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко и др. (ведущий инженер Н.В.Лашке-вич) выполняют на '95/1' первый полет. На 17-ом полете 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя опытная машина терпит катастрофу, унося жизнь А.Д. Перелета, А.Ф.Чернова, С. С.Кириченко и экспериментатора из НИИСО A.M. Большакова.
Катастрофа могла иметь серьезные последствия для дальнейшей судьбы Ту-95. В МАП-е уже рассматривался вопрос о снятии с серии на заводе № 18 Ту-95 и перевода его на М-4 и прекращении дальнейших работ по '95-ой' машине. Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству А.Н. Туполева, его коллег, выработавших и проведших целый комплекс организационных и технических мероприятий, удалось спасти тему от закрытия. Дальнейшие работы по самолету '95' были продолжены на втором опытном экземпляре - 'дублере' с четырьмя ТВ-12.
Проектирование самолета '95/2' ('дублера') началось в январе 1952 года и, в связи с высокой степенью унификации с первой опытной машиной, было закончено через месяц. Сразу же началась его постройка. Вторая машина отличалась, кроме типа двигателей, меньшей массой пустого самолета, улучшениями в конструкции планера и более полным составом оборудования и систем вооружения. Планер самолета '95/ 2' был закончен в ноябре 1952 года, до лета 1954 года шли постоянные доработки по результатам работ по первой машине, и только к декабрю 1954 года на машину установили двигатели ТВ-12. 21 января 1955 года самолет передается на заводские испытания. 16 февраля экипаж во главе с летчиком- испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым летчиком И.М.Сухомлиным уходит в первый полет на втором опытном самолете '95/2'. Заводские испытания и доводки продолжались почти целый год. В ходе испытаний, в сентябре 1955 года, 'дублер' выполнил полет на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В этом полете его взлетная масса составила 167200 кг, крейсерская скорость - 750 км/ч, максимальная - 880 км/ч, практический потолок 12150 м.
Пока шли заводские испытания, на заводе №18 разворачивалось серийное производство Ту-95. В августе 1955 года были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и 'дублер' были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 года, и их первый этап продолжался до августа 1956 года, в ходе них 'дублер' показал дальность 15040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-12М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182000 кг при доведения запаса топлива до 90000 кг вместо 80000 кг на 'дублере'. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 года. Ту-95М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок - 12150 м, дальность полета -16750 км. 26 сентября 1957 года самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95М. В эксплуатации практическая дальность была для Ту-95 - 12100 км, для Ту-95М .- 13200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 закончилась для КБ успехом: страна наконец получила мощное современное стратегическое средство доставки ядерного оружия.
Второй опытный Ту-95К-20 с самолетом-снарядом Х-20, заводские испытания
Самолет-ракетоносец Ту-95К-22 с самолетом-снарядом Х-22М
Самолет Ту-95 в различных модификациях, включая его прямое развитие -противолодочный Ту-142, находился в серийном производстве до первой половины 90-х годов. За свою долгую жизнь Ту-95 неоднократно модернизировался, продолжая в своих последних модификациях состоять на вооружении ВВС и Авиации ВМФ. За сорок лет на его базе были созданы, помимо бомбардировщиков, дальние разведчики, самолеты целеуказания, целая серия ракетоносцев, противолодочные машины и различные опытные и экспериментальные машины. По своей долговечности, как тип, Ту-95 аналогичен своему американскому коллеге бомбардировщику В-52, а по количеству модификаций, полученных на его базе среди тяжелых боевых реактивных самолетов, уступает только Ту-16.
Ниже приводится краткая информация о различных модификациях и вариантах самолета Ту-95:
- Ту-95 (самолет 'В'), серийное воспроизведение второго опытного самолета '95/1' с двигателями НК- 1.
По сравнению с прототипом серийная машина имела удлиненный фюзеляж, взлетную массу 172000 кг, практическую дальность с 5000 кг бомб 12100 км, серийно выпускался с 1955 года по 1958 год, всего был выпущен 31 самолет, в дальнейшем Ту-95 прошли модернизацию - двигатели НК-12М и НК-12MB, новое оборудование;
- Ту-95А - серийный Ту-95, приспособленный для применения ядерного и термоядерного оружия;
- Ту-95М (самолет 'ВМ') - модернизированный вариант Ту-95 с двигателями НК-12М (15000 э.л.с), увеличенным запасом топлива, взлетная масса доведена до 182000 кг, практическая дальность полета до 13200 км, выпущено 19 самолетов;
