Подвесной бомбардировщик, проект
В 1953 году в КБ начались работы по подвесному бомбардировщику - носителю ядерной бомбы. Самолет должен был подвешиваться под самолеты Ту-95, Tv-96 и Tv-108 и стать составнойчастью стратегической ударной авиационной системы. В составе авиационных систем подвесной самолет должен был совершать совместный полет на дальность 6000 - 6500 км, далее производилась отцепка и он самостоятельно летел до цели 800-1000 км на скорости 1500 км/ч и 200-500 км обратно от цели. Затем на скорости 1000 км/ч подвесной самолет возвращался на ближайшую базу. Суммарный радиус действия системы должен был приближаться к 7000 км. Рассматривался беспилотный вариант использования: отцепка и полет к цели на расстояние 1000 км на скорости 1500 км/ч. Работы по подвесному самолету получили по КБ обозначение самолет '100'.
К марту 1954 года в КБ были проведены предварительные работы по выбору оптимальных параметров самолета '100' под два двигателя АМ-11Ф. Исследования показали возможность создания подобного самолета, как элемента ударной системы.-
30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1606 - 727, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить подвесной самолет '100' (Ту-100), входящий в проектируемую дальнюю стратегическую систему Ту-108. Радиус действия системы оговаривался в 7000 км. Силовая установка самолета '100' определялась из двух двигателей АМ-11М с максимальной тягой 5500-6000 кг каждый. Экипаж - два человека, масса ядерного боеприпаса 1250-1500 кг. Для испытаний и отработки самолета '100' в полете должна была быть создана специальная летающая лаборатория на базе серийного Ту-95.
В ходе проектирование было подготовлено несколько вариантов компоновок самолета: с ромбовидным крылом, с треугольным крылом нормальной схемы и по схеме бесхвостка.
В одном из последних вариантов самолет выполнялся по схеме среднепла-на с крылом стреловидностью 45° и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж полумонококовой конструкции имел в носовой части герметическую кабину, в которой размещался экипаж из двух человек: летчика и штурмана-бомбардира. Всю центральную и хвостовую части фюзеляжа занимали топливные баки. Два ТРД АМ-11М с форсажными камерами располагались в задней части фюзеляжа. Нерегулируемые воздухозаборники расплагались под кабиной экипажа. В средней части фюзеляжа в районе центроплана располагался относительно большой бомбовый отсек, приспособленный для ядерных бомб. Самолет осуществлял посадку на двухточечное шасси, состоявшее из носовой стойки и посадочной лыжи. Самолет оборудовался прицельной системой на основе РЛС 'Инициатива'. Рабочие места летчика и штурмана оборудовались катапультируемыми креслами.
В процессе работ проект ударной системы неоднократно перерабатывался.
Изменения коснулись и подвесного самолета. В 1955 году его силовая установка была переведена на новые турбовентиляторные двигатели Д-20 с максимальной тягой 6000 кг и с меньшими удельными расходами топлива чем у АМ-1 1, при этом максимальная расчетная скорость самолета увеличилась до 1800 км/ч.
Проектирование системы и самолета '100' в различных вариантах продолжалось до середины 1958 года, после чего все работы по теме были закрыты.
Основные проектные данные самолета '100' 2 AM-ИМ
- длина самолета - 23,7 м;
- размах крыла - 12,5 м;
- высота самолета- 2,0 м;
- площадь крыла - 46 м2;
- стартовая масса - 31000 кг;
- бомбовая нагрузка - 1250 кг;
- максимальная
скорость полета - 1500 км/ч;
- максимальная
дальность полета - 6000-7000 км;
- экипаж - 2 чел.
'101' (Ту-101)
Десантно-транспортный самолет, проект
В 1952 году КБ начало работы по проектированию десантно-транспортно-го самолета с двумя ТВД типа ТВ-2Ф, предназначенного для выполнения десантных и транспортных операций в интересах ВДВ и ВВС. Проект получает по КБ обозначение самолет '101'. ВВС выдвинули следующие требования к самолету:
- десантно-транспортная нагрузка - 5000 - 8000 кг;
- дальность полета - 3000 - 4000 км;
- максимальная скорость
на высоте 4000 м - 600 км/ч;
- длина разбега - 450 м;
- длина пробега с использованием реверса винтов - 250-300 м;
- оборонительное
вооружение - 2 х НР-23;
- экипаж - 5 человек.
В ходе аэродинамической компоновки и предварительных расчетов была предложена нормальная схема двухдви-гательного низкоплана с двигателями на крыле и трехколесным шасси с носовым колесом. В ходе проектирования удалось получить максимальное аэродинамическое качество самолета 17, что было подтверждено затем продувками модели самолета '101' в ЦАГИ. Два двигателя ТВ-2Ф с взлетной мощностью по 6000 э.л.с. (предполагалось в дальнейшем довести мощность до 7000 э.л.с- ТВ-2М) располагались в мотогондолах над крылом. Продолжением мотогондол были обтекатели основных стоек шасси. Выхлоп ТВД осуществлялся в верхней части гондолы. Винты - четы рехлопастные флюгерно-ре вереи в-ные. Основной запас топлива располагался в кессоне крыла и частично в пространстве под грузовой кабиной. Шасси было рассчитано на эксплуатацию с грунтовых аэродромов.
Была проработана компоновка фюзеляжа и выбрано специальное загру-зочно-погрузочное оборудование. Фюзеляж конструктивно-технологически был разделен на четыре части - переднюю, среднюю, заднюю и хвостовую:
- в передней герметической части располагались кабина экипажа, отсек для размещения боевых рассчетов перевозимой техники, в кабине экипажа находились штурман, два летчика и борттехник, в отсеке могли находиться до 10 вооруженных солдат. В носовой чаете снизу находилась в обтекателе антенна РЛС;
- в средней части находилась негерметическая грузо вая кабина с усиленным полом, расчитанным на перевозку тяжелой техники и грузов, массой 5000 - 8000 кг (один из вариантов загрузки состоял из одной пушки ЗИС-3 или Д-85 и тягача ГАЗ-63);
- в задней части размещались погру-зочно - разгрузочные устройства и приспособления - опускающийся трап - аппарель для загрузки техники на земле. При десантировании техники и людей в полете трап подтягивался к потолочной части фюзеляжа, открывая большой проем для десантирования (предполагалось, в частности,применять метод десантирования техники с малых высот с помощью
