самолета от атак с задней полусферы и снизу. Но, как говориться, простота хуже воровства. Если вспомнить, что Мессершмитт Bf 110 и так создавался с расчетом на достижение максимально возможной для двухмоторного истребителя скорости, то создание еще более совершенного самолета под ту же силовую установку было серьезным вызовом авиационным конструкторам. В этой связи идти на увеличение размеров Me 210 по сравнению с Bf 110 было нельзя, а для увеличения дальности полета до 2000 км требовалось больше топлива, следовательно усиление всей конструкции и больший вес самолета. К тому же Мессершмитт решил оборудовать самолет бомбоотсе-ком - объем фюзеляжа соответственно увеличивался. Чтобы решить проблему с недостаточным оборонительным вооружением Bf 110, было решено использовать дистанционно управляемые установки крупнокалиберных пулеметов MG 131. Для обеспечение обороны от атак снизу пулеметы были установлены по бокам фюзеляжа на вращающемся барабане и могли отклоняться одновременно вниз и вверх. Прицеливание при этом осуществлялось независимо слева и справа. Для обеспечение хорошего обзора стрелка с верхней позиции вниз кабину пришлось расширить, а фонарь кабины сделать даже шире фюзеляжа, как бы нависающим сверху. Если учесть, что вводился бомбоотсек, носовая секция фюзеляжа становилась очень широкой - при тонкой хвостовой балке самолет становился похожим на головастика… Для сохранения нормальной управляемости требовалось удлинить фюзеляж по сравнению с Bf 110, но это влекло увеличение стоимости производства, невозможность использования сборочных старых стапелей и т.п. Вокруг проекта разгорелись нешуточные страсти: Мессершмитт настаивал на коротком фюзеляже и снятии с крыльев предкрылков, а аэродинамики во главе с начальником проектного отдела Робертом Люссером были против. Мессершмитт решил проблему, просто уволив Люссера…
К тому времени в серию пошел Мессершмитт Bf 1 ЮС, оснащенный новыми двигателям Даймлер-Бенц 601 мощностью свыше 1000 л.с. Это сразу ввело 'стодесятый' в число самых скоростных истребителей мира. Теперь Рейх-сминистерство рассматривало летные данные Bf 110, как выдающиеся, авторитет Мессершмитта, и без того высокий после создания Bf 109, окреп еще больше. В успехе новой разработки 'гениального немецкого конструктора' не сомневался никто, и еще до завершения проектных работ по Me 210 Мессершмитту было предложено готовить серийное производство нового 'охотника' и материалы на 1000 самолетов! А люфтваффе уже планировало иметь к лету 1942 г. до 3000 'охотников', преимущественно Me 210. Какой риск стоял за этим решением осознали позже…
Как и планировалось, менее чем через год после начала работ - к осени 1939 г. новенький опытный Me 210 VI был готов к испытаниям. Конструктвно Me 210 походил на предыдущие самолеты Мессершмитта: од полон жеронное, цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой, фюзеляж, собранный из двух частей по вертикальному разъему. Оперение было двухкилевым по образцу Bf 110. Новшеством было выполнение фюзеляжа заодно с центропланом так, что I-образный лонжерон проходил через первый, а так же новым было использование стальной сварной моторамы вместо принятой тогда штампованной из маргенцевой стали. На конструкции такой моторамы настоял Ретхель, недавно пришедший к Мессершмитту с 'Арадо'.
Первый опытный Me 210 VI с двухкилевым оперением
Завод 'Мессершмитта', забитый фюзеляжами никому не нужных Me 210…
Главным побудительным поводом для этого было желание избежать зависимости от использования немногочисленных мощных прессов, которые в случае войны могли быть разбомблены противником… Запас топлива в 2500 л (1850 кг) располагался в шести протектированных крыльевых баках. Радиаторы системы охлаждения были установлены по образцу Bf 110 под консолями. Створки радиатора управлялись согласно с отклонением закрылков. Для улучшения условия обтекания радиатора, Мессершмитт использовал систему слива пограничного слоя воздуха перед радиатором. Шасси было подобно Bf 110 одностоечным с одним колесом. Уборка основных стоек осуществлялась назад с поворотом на 90°. Хвостовое колесо также было убираемым. Сложных дистанционно управляемых оборонительных установок на опытном самолете еще не было. Двигатели стояли Даймлер-Бенц 601А-1 в 1050 сил. На последних опытных и серийных Me 210А-0 ставились двигатели DB 601F. Пилот и радист-стрелок сидели спина к спине под общим о^онарем. Места были бронированы. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151 с 350 снарядами на ствол вперед и из двух дистанционно-управ-ляемых установок FDL 131, имеющими по одному 13-мм пулемету MG 131 с 450 патронами (на первом опытном самолете их еще не было). В бомбоотсеке в носу фюзеляжа под пилотом можно было подвесить восемь 50-кг бомб, или две 250 -кг или две 500-кг. Топливо располагалось в шести мягких, протектированных баках на 2540 л - четыре в центроплане, а два в консолях.
2 сентября 1939 г-на второй день после начала войны - Германн Вурстер поднял в воздух опытный Me 210 VI. Первый полет можно было считать удачным хотя бы по тому, что он не закончился катастрофой - самолет был неустойчив по всем трем осям! Сразу после приземления Вурстер заявил Мессерш-митту: 'Самолет должен быть удлинен минимум на метр'. Мессершмитт ему ответил: 'Чтобы сделать это, я должен выкинуть оборудования на три миллиона марок!'. К тому времени Мессершмитт уже имел в кармане контракт на организацию серийного производства Me 210, по которому уже шло изготовление оснастки и заготавливались материалы. К тому же уже было решено завершить производство Bf 110. То есть любые серьезные изменения проекта означали большие трудности.
Поэтому решили обойтись 'малой кровью' - переделать оперение. Оно стало теперь однокилевым. При этом киль стал непропорционально большим. С этими доработками Me 210 VI возобновил испытания 23 сентября 1939 г. 10 октября полетел Me 210 V2, который также первоначально имел двух-килевое оперение. Хотя даже с такими доработками Me 210 VI все еще был неустойчив, пилоты-испытатели сошлись на мнении, что положение значительно улучшилось. В результате Me 210 V2 был доработан по образцу VI. К тому же V2 получил консоли от Me 210 V3, проходящего тогда испытания. Вновь к полетам Me 210 V2 приступил 11 ноября 1939 г. От первого самолета он отличался только установкой макетов пулеметов. Испытания шли всю зиму. Вносились многочисленные доработки, но все они только уводили в сторону от настоятельной необходимости внесения серьезных корректив. Штопорные характеристики были особенно плохими и на больших углах атаки самолет тут же сваливался на крыло. Сказывалось отсутствие предкрылков. Горб фюзеляжа вызывал турбулентный поток, в котором начинался флаттер оперения.
А подготовка серийного производства все продолжалось. На проблемы как бы никто не обращал внимания: министерство по тому, что оно решило запустить самолет в серию еще до первого полета, а Мессершмитт был не готов признать свои ошибки. Люфтваффе же к лету 1940 г уже сформировали специальную испытательную команду '210'. Серийное производство Me 210, несмотря на все проблемы, разворачивалось согласно плану. Но полная неготовность машин к эксплуатации даже опытной, привела к решению задействовать первые 15 серийных Me 210 для различных испытаний. А 'испытательная команда 210' к моменту наступления немецких войск на Западе пошла в бой на Bf 110. Позже 'команду' переформировали в 'группу скоростных бомбардировщиков 210', а об ее первоначальном предназначении старались не вспоминать.
Летом 1940 г. Me 210 V2 получил наконец первый образец дистанционной стрелковой установки с двумя 13-мм пулеметами MG 131. Их только-только оп робы вал и, когда самолет был направлен на испытания на флаттер. 5 сентября 1940 г новый шеф-пилот 'Мессершмитта' флюг-капитан Фриц Вен-дель повел самолет на серию испытаний на пикирование, в одном из которых правый стабилизатор отвалился. Вен дел ь выпрыгнул с парашютом, а самолет упал у Зибентишвальде. Это была только первая авария из целой серии во время испытаний и доводок Me 210.
К лету 1941 г летало уже 13 опытных Me 210. На них испытывались воздушные тормоза (V4 и VI2), но неудачной конструкции - их скоро сняли, ан-тиобледенительную систему, шасси, че-тырехлопастный винт (V13), противо-штопорный парашют (V14), радиооборудование (V15) и т.п.
Тем временем Технический департамент министерства авиации стал проявлять нетерпение по поводу готовности самолета, которому уже давно следовало поступать на вооружение групп 'охотников'. К тому же уже началось плановое сворачивание производства Bf 110. В результате Мессершмитт был вынужден с конца весны 1941 г. запустить Me 210 в серийное производство, заложив опытную партию из 94 самолетов серии А-0. Летчики испытатели, правда, продолжали откровенно ругать самолет за плохую управляемость и
