плохие штопорные характеристики, но ни Мессершмитт, ни Технический департамент не были готовы к принятию решения о внесении серьезных изменений в самолет. Более того, Мессершмитт, пользуясь личной дружбой с главой Технического департамента Э.Уде-том, добился начала поставок самолета в подразделения люфтваффе без проведения всех необходимых испытаний.-
Серийный Me 210A-1
Me 210 запустили в серию сразу на трех заводах: сборочная линия в Аугс-бурге до конца 1941 г сдала 40 машин; завод в Регенсбурге - 27 машин; завод МИАГ в Брауншвейге сдал первый Me 210А-1 в ноябре. Кроме того, производство Me 210 готовилось в Венгрии на 'Дунайском авиационном заводе'. Войсковые испытания Me 210А-0 начались осенью, и сопровождались постоянными авариями. Так, несколько самолетов разбилось при посадках из-за подлома шасси: исследования показали, что Мессершмитт 'доработал' стойки шасси, съэкономив аж 3,5 кг! Мелочная экономия стала причиной гибели нескольких пилотов. В целом вывод был однозначен - самолет никуда не годен. Но Технический департамент все еще не решался на остановку сборочных линий. Более того, выпуск Bf 110 практически уже полностью прекратился. Результат не заставил себя ждать - к моменту начала советского контрнаступления под Москвой группы 'охотников' оказались практически полностью небоеспособными, так как уже не получали никакого пополнения. Удет написал несколько гневных писем Мессершмитту, и в конце концов застрелился.
Только в начале 1942 г. рекомендацию о прекращении производства Me 210 выдала специально созданная Герингом комиссия. Геринг лично переговорил с Мессершмиттом и 14 апреля 1942 г. официально принял решение о прекращении серийного производства Me 210. До того времени успели выпустить до 200 Me 210А-0 и А-1, а на завершающей стадии сборки было еще 370. Финансовые потери только фирмы 'Мессершмитт А.Г.' составили 30 млн. марок. Немецкая авиация недополучила 600 боевых самолетов. Более того, с новой силой обострилась давняя вражда между назначенным на место Удета новым главой Технического департамента Мильхом и Мессершмиттом - первый добился смещения Мессершмитта с поста председателя правления и управляющего директора компании.
Теперь торопиться было некуда, а полтысячи бесполезных самолетов висели на шее Мессершмитта. Ничего не оставалось, как пойти на давно назревшие изменения в конструкции: 14 марта 1942 г в воздух поднялся доработанный Me 210 V17 с удлиненной на 0,9 метра хвостовой частью и с предкрылками на консолях. Первые же испытания показали, что управляемость вошла в норму, а штопорные характеристики стали более менее приемлемыми. Вдохновленные конструкторы 'Мессершмитта' тут же приступили к разработке на базе Me 210 проектов 'охотников' под вновь появившиеся более мощные моторы Даймлер- Бенц DB 605. Так появился Me 410.
Пока шла работа над новым проектом было решено все находящиеся на остановленных сборочных линиях Me 210 доработать по образцу Me 210 VI7, оснастив удлиненным фюзеляжем. Уже в августе 1942 г. первые из них поступили на вооружение вновь созданной 'испытательной эскадрильи 210', позже ставшей 16/KG 6. Боевой дебют Me 210 оказался разочаровывающим - в первом же полете над Англией британские 'Тайфуны' сбили два Me 210. Хотя новый 'охотник' и поступил на вооружение нескольких частей люфтваффе на Средиземном море, особых успехов он не добился. Пилоты опасались самолета с 'дурной' репутацией, к тому же, имеющий летные данные не выше, чем у 'проверенного' Bf ПО, и от них постарались избавиться в течение 1943 г.
Более удачно сложилась судьба Me 210 в Венгрии. После всех неприятностей с Me 210 в Германии, венгры все же отважились запустить самолет в серию, но с удлиненным фюзеляжем и новыми, более мощными двигателями DB 605, выпускавшимися в Венгрии на 'Манфред Вейсс' по лицензии. Вариант истребителя и пикирующего бомбардировщика получил обозначение Me 210Са-1, а разведчика - Me 210С-1. Производство Me 210 разворачивалось медленно, и первую часть с ними венгры смогли сформировать только в канун 1944 г. Всего венгры поставили их в одну испытательную и три боевых эскадрильи, а также в эскадрилью ночных истребителей. Полнокровный венгерский 102-й полк скоростных бомбардировщиков вошел в состав люфтваффе и в основном использовался в системе ПВО Венгрии и Австрии. Всего венгры выпустили 267 Me 2ЮС, из которых 108 поставили люфтваффе. В отличие от немцев, венгры довольно благосклонно относились к Me 210, отмечая высокую маневренность, хорошую скорость, эффективность применения в качестве пикировщика и штурмовика.
После успешного начала испытаний Me 210 V17 с удлиненной хвостовой частью, было решено разработать сразу два варианта самолета с максимальным использованием уже подготовленной оснастки для серийного производство. Хотя, обе новые модели 'охотника' Мессершмитта мало отличались от Me 210, из 'политических' соображений (короче говоря, из-за плохой репутации Me 210) их было решено назвать Me 310 и Me 410. Первый из них представлял собой высотный вариант Me 210 V17 под новые моторы DB 603 и отличался удлиненными консолями крыла и гермокабиной. Работы по нему не вышли из стадии проекта, так как надобности в высотном 'охотнике' не оказалось. Больше повезло второму варианту - Me 410, больше похожему на предшествующий Me 210.
Скоростной разведчик Me 410А-3
Me 410A - английский трофей
Главными отличиями Me 410 от Me 210 V17 были новые мощные моторы DB 603 в 1850 л.с. на высоте 2700 м, меньшей на 5' стреловидностью передней кромки консолей крыла и предкрылками. Кроме того, несколько облагородили аэродинамику радиаторов и изменили форму закрылков. Близость конструкции с Me 210 позволило вывести первый Me 410 из цеха уже через 9 месяцев после решения о прекращении серийного производства предшественника. Это был переделанный Me 210А-0 (№27), вышедший на летные испытания осенью 1943 г. Всего в беспримерной по объему программе испытаний Me 410 было задействовано более 20 опытных самолетов, в основном переделанных из Me 21 OA и еще шесть машин со старыми двигателями DB 601F - сбылась таки угроза Удета, сделанная не задолго до его самоубийства, что теперь самолеты Мессершмитта будут испыты-ваться с 'особой' тщательностью.
Управляемость нового 'охотника' теперь вошла в норму, хотя из-за более мощных моторов она стала хуже, чем у Me 210 с удлиненным фюзеляжем, и, самое главное, летные данные Me 410 наконец-то оказались выше, чем у Bf 110 (в основном за счет новых моторов). Внутренняя подвеска бомб на Me 410 позволяла сохранять ему более высокую скорость при выполнении задач бомбардировщика по сравнению со 'сто-десятым' - последний к тому времени (1942-43 гг) использовался на фронтах войны уже практически только в качестве 'скоростного бомбардировщика'. Все это позволило принять решение о начале серийного производства Me 410 в двух вариантах: Me 410А-1 - 'шнель-бомбера' и Me 410А-2 - 'охотника'. Особое внимание при этом уделялось первому варианту, так как скоростные качества нового самолета уже не позволяли использовать его в качестве истребителя. 'Шнельбомбер' мог нести на внутренней подвеске одну 1000-кг или две 500-кг, и, как вариант, до восьми 50-кг бомб. Типовой, впрочем, считалась нагрузка в 500 кг бомб. Правда, к нему были разработаны два варианта 'набора заводской установки' для использования самолета в качестве разведчика или 'охотника'. Так Me 410А-1/UI предусматривал установку одной цЬотокамеры Rb 20/30, Rb 50/30 или Rb 75/30 в центральной части фюзеляжа, a Me 410A-1/U2 предусматривал использование 'контейнера вооружения' - Wb 151 с парой 20-мм пушек MG 151 с 250 снарядами на ствол. Контейнер в последнем случае устанавливался на месте бомбоотсека.
Первые пять Me 410 были приняты люфтваффе с завода в Аугсбурге в январе 1943 г. К концу апреля 1941 г люфтваффе приняли 48 Me 41 OA. В Лекфельде 5./KG 2 приступила к перевооружению с Do 217 на Me 410А-1. Позже Me 41 OA были сданы в специально сформированную V/KG 2, которая впервые и применила новый самолет над Британскими островами. И это спустя два с половиной года после
