Самолет Нортроп Р-61 'Блэк видоу' представлял собой самый большой и тяжелый истребитель, принятый на вооружение армейских ВВС США в годы второй мировой войны. Это был также первый американский самолет, специально спроектированный на роль ночного истребителя. Свой боевой дебют он совершил летом 1944 г. на Тихом океане. В отличие от других истребителей армии США таких, как Р-47 'Тандер-болт' и Р-51 'Мустанг', 'Блэк видоу' не имел на своем счету впечатляющего .числа воздушных побед - союзники к тому времени установили полное господство в воздухе, и вражеские самолеты стали уже редкостью, особенно ночью.
История истребителя Нортроп Р-61 'Блэк видоу' началась в августе 1940 г. во время пика немецких налетов на Лондон. Находящийся в то время в Лондоне американский атташе по авиации генерал-лейтенант Дэлос Эммонс был приглашен на встречу, на которой его ознакомили с работами британских инженеров в области радиолокации. Локатор был впервые испытан в Англии в 1936 г, и британские ученые и инженеры к тому времени уже разработали первые варианты авиационного локатора AI (Авиационный Перехват), который позволял истребителю самому обнаруживать цель без наведения с земли.
Одновременно Британская закупочная комиссия, приобретавшая самолеты в США, объявила о потребности в ночном истребителе, способном остановить налеты немецких бомбардировщиков на Лондон. Такой истребитель должен был находиться в воздухе в течение всей ночи, что требовало продолжительности полета по крайней мере в 8 часов. К тому же от ночного истребителя требовался достаточно большой рабочий потолок, чтобы 'достать' любой бомбардировщик противника во всем диапазоне высот.
Когда генерал Эммонс вернулся в Штаты, он сообщил о настоятельной потребности англичан в ночных истребителях, которые вполне могла поставить американская авиационная промышленность. В конце 1940 г отдел, возглавляемый Эммонсом, подготовил и направил в Авиационно-техническую службу на Райт-филд предварительные требования к такому самолету. В них, в частности, указывалось, что из-за большого веса первых авиационных локаторов и требуемой продолжительности полета, такой самолет должен быть скорее всего двухмоторным.
Так получилось, что одновременно на Райт-филд с каким-то другим своим проектом оказался глава исследовательского отдела фирмы Нортроп Владимир Павлечка. Там он услышал о необходимости разработки ночного истребителя. Правда, о локаторе он ничего не знал -только то, что новая техника позволяет 'видеть и настигать врага'. Павлечка вернулся на Нортроп на следующий день, а 22 октября Джек Нортроп получил от него техническое задание армейского воздушного корпуса. В то время над ночными истребителями не работала ни одна компания, хотя где-то в то же время Дуглас начала работу над своим ночным истребителем ХА-26А, а армейский воздушный корпус планировал использовать в качестве временного ночного истребителя А-20В.
Проект ночного истребителя Норт-ропа представлял собой двухмоторный самолет под двигатели Пратт amp;Уитни R-2800 'Дабл уосп' в подкрылевых мотогондолах, которые продолжались двумя хвостовыми балками, соединенными стабилизатором и несущими кили. Длинная фюзеляжная гондола вмещала экипаж из четырех человек: пилота, стрелка носовой башни, радиооператора локатора и стрелка хвостовой башни. В каждой башне планировалось поставить по четыре 12,7-мм пулемета. Шасси было с носовым колесом. Вес пустого самолета оценивался в 7375 кг, взлетный в 10285 кг. Высота самолета была 4 м, длина - 13,9 м, размах крыла в 20,13 м. Такие размеры и вес были более типичными для бомбардировщика.
14 ноября Нортроп представил доработанный проект армейскому воздушному корпусу. На самолете было решено изменить состав вооружения. Носовая и хвостовая башни заменялись на подфюзеляжную установку двух 12,7-мм пулеметов и верхнюю башню с четырьмя 12,7-мм пулеметами. Экипаж теперь планировался из четырех человек: пилота, оператора локатора и двух стрелков. При этом локатор было решено поставить в носовой части самолета.
22 ноября проект вновь пересмотрели: подфюзеляжную стрелковую установку сняли, а экипаж сократили до трех человек. Пилот теперь должен был располагаться в носовой части, за ним и выше сидел стрелок, имевший в своем распоряжении прицел, укрепленный на вращающемся сиденье. Для улучшения обзора фонарь перед стрелком имел уступ. Сзади располагался оператор локатора, за которым был остекленный конус задней части фюзеляжной гондолы. Последняя обеспечивала оператору хороший обзор назад и позволяла оператору предупреждать об атаках противника сзади. Подфюзеляжную стрелковую установку было решено снять, а четыре 20-мм пушки установить в крыле. Этот проект 5 декабря 1940 г был оформлен в Спецификации Нортропа 8А (или NS-8A).
Проект самолета предусматривал использование так называемого крыла Зэпа и закрылка Зэпа, названных в честь Эдварда Зэпа - инженера Нортропа. Они должны были снизить посадочную скорость самолета и улучшить его управляемость.
Проект NS-8A был представлен на Райт-филд, и армии он в целом понравился. Правда, было предложено несколько изменений. Нортропом был подготовлен договор на два опытных самолета, а 11 января был подписан контракт на начало работ. 30 января 1941 г. фирма Нортроп получила официальный заказ на два опытных самолета и две модели для продувки в аэродинамической трубе. 10 марта 1941 г был выдан следующий заказ уже на 13 YP-61 для войсковых испытаний, а также на одну машину для статических испытаний.
Макет был представлен для инспекции в апреле 1941 г. К тому времени было решено установить 20-мм пушки под фюзеляжем, чтобы облегчить работу оружейников, а также обеспечить более чистую аэродинамику крыла.
YP-6I установочной серии
В полете Р-61А
Внутренний запас топлива в четырех протестированных крыльевых баках был увеличен с 2050 л до 2450 л.
Тем временем успешно продвигалась доводка локатора AI. Радар разрабатывался в США под управлением Национального комитета исследований в области обороны (NDRC). Его подкомитет по микроэлектронике основал при Массачусеттском технологическом институте Радиолокационную лабораторию, которая и занялась разработкой локатора для ХР-61. Локатор получил обозначение AI-10. Его военное обозначение было SCR-520, где SCR означало 'Поисковый управляемый радар'. За доводку локатора до промышленного образца и его производство отвечала фирма 'Вестерн электрик корпорейшн'.
В октябре 1941 г. было решено установить на самолет пулеметную башню Дженерал-электрик.
24 декабря 1941 г. было официально заявлено о необходимости заказа 100 серийных Р-61 и комплекта запчастей. 17 января 1942 г. заказали еще 50 машин. 12 февраля 1942 г. заказ был увеличен до 410 машин, 15 из которых планировали поставить Великобритании по ленд-лизу. Позже заказ для англичан был аннулирован.
Впервые ХР-61 поднялся в воздух на аэродроме фирмы Нортроп 26 мая 1942 г. под управлением Вэнса Бриса. Самолет был оснащен парой двигателей воздушного охлаждения Пратт amp;Уитни R-2800-10 мощностью по 2000 л.с. Учитывая назначение самолета, его покрасили целиком в черный цвет, из-за чего он и получил свое имя 'в честь' ядовитого паука Северной Америки - 'Черной вдовы'. Размах крыла самолета был 20,13 м, длина - 14,90 м, высота -4 м. Вес пустого самолета - 8737 кг, взлетный - 11418 кг, максимальный - 13107 кг. Самолет получил макет верхней башни, так как Дженерал-электрик была занята другими приоритетными разработками.
ХР-61 показал максимальную скорость 592 км/ч на высоте 9120 м. Высоту 6100 м он набирал за 9 минут. Потолок составлял 10100 м, а максимальная дальность полета - 2320 км.
В середине июня 1942 г на самолет поставили новый стабилизатор, а также закрылки вдоль всего размаха крыла. Закрылки же Зэпа было решено не использовать из-за их высокой стоимости и сложности в производстве. Вместо них самолет получил в добавление к элеронам спойлеры. Спойлеры оказались очень
