Следующей модификацией 'Блэк видоу', поступившей на вооружение, стал Р-61 С, отличавшийся более высокими летными данными.
Большинство экипажей 'Блэк видоу' положительно отзывались о самолете, особенно о его маневренности и вооружении. Однако этого для ночного истребителя было недостаточно. Ему явно не хватало скорости и потолка. В результате к середине 1943 г, незадолго до поступления 'Блэк видоу' на вооружение боевых частей, армейская авиация и Нортроп пришли к заключению о необходимости поднятия летных данных 'Блэк видоу'. 11 ноября 1943 г. Нортроп получила заказ на улучшенный вариант 'Блэк видоу' - ХР-61 С.
ХР-61 С имел практически тот же планер, что и 'Блэк видоу', но с двигателями R-2800-73 мощностью 2800 л.с. на чрезвычайном режиме и имевшими турбокомпрессоры. Инженеры Нортропа решили в свое время отказаться от турбокомпрессоров, чтобы снизить расход топлива на Р-61 и увеличить тем самым время патрулирования. Однако к моменту разработки новой модификации повышение скорости и потолка полета были более настоятельными задачами.
ХР-61Е
Новый ХР-61 С внешне отличался от модификаций А и В большими бульбо-образными обтекателями для турбокомпрессоров под мотогондолами. Винты 'А.О.Смит' с широкими лопастями должны были реализовать большую мощность двигателей. Скорость ожидалась 688 км/ч на высоте 9150 м.
Работа над Р-61С шла относительно медленно, так как фирмы фирма Норт-роп была загружена работой по проекту бомбардировщика-летающее крыло ХВ-35. Фактически большая часть работы выполнялась на фирме 'Гудьир', являвшейся поставщиком узлов и деталей для 'Блэк видоу'. В результате первый серийный P-61C-I-NO сошел со сборочной линии только в начале 1945 г. Как и ожидалось, летные данные заметно улучшились, несмотря на рост веса пустого самолета на 900 кг. Максимальная скорость достигала 688 км/ ч на высоте 9150 м, потолок - 12500 м, а высота 9150 м набиралась за 14,6 мин.
Р-61 С получил и воздушные тормоза - перфорированные щитки на верхней и нижней поверхностях крыла. Это должно было исключить проскакивание самолета мимо цели на высокой скорости. Для увеличения запаса топлива Р-61С получил четыре подкрыльевых пилона (два под центропланом и два под консолями), каждый под 1175-л сбрасываемый топливный бак.
Первый Р-61 С был сдан армейской авиации США в июле 1945 г. Однако война на Тихом океане закончилась раньше, чем Р-61 С попали в строевые части. 51-й и последний P-61C-1-NO был сдан 28 января 1946 г. Еще 13 машин было выпущено, но их так и не поставили армии, а сдали на слом. Нор-троп также имела нереализованный заказ на еще 400 Р-61 С с серийными номерами 1945 года. Их планировалось выпускать в двух сериях Р-61 С-5 и -10.
Большинство пилотов, летавших на Р-61 С, отмечали, что рост взлетного веса сделал самолет менее маневренным. Служебная карьера Р-61 С была короткой, так как их скоро потеснили реактивные истребители. Большинство Р-61С было использовано в качестве опыт-пых и исследовательских самолетов. К концу марта 1949 г большинство Р-61С было сдано на слом. Две машины были проданы частным фирмам, а две - попали в музеи.
Как уже говорилось выше, работа по ХР-61 С шла медленно из-за большей важности задания по летающему крылу ХВ-35. В результате основные работы выполнялись на 'Гудьир эйркрафт' в Акране, штат Огайо. Гудьир была выбрана, так как являлась одним из поставщиков узлов и запчастей для 'Блэк видоу'.
Первоначально планировалось поставить на ХР-61 С двигатели Пратт amp;Уит-ни R-2800-77 с турбокомпрессором Дженерал-электрик СН-5. Однако из-за дефицитности этих двигателей, остановились на модификации R-2800-14W. Реально, правда, двигатели не особенно отличались. К середине февраля 1944 г было решено использовать в работах по ХР-61 С серийный Р-61 A-5-NO (N 42-5559). В качестве дублера было решено задействовать и второй самолет, но, так как в производстве уже шла 10-я серия, это был P- 61A-I0-NO N 42-5587.
В конце апреля 1944 г двигатели вновь поменяли уже на R-2800-57, а 27 апреля с Райт-филд пришло указание сменить обозначение этих самолетов на ХР-61 D, чтобы не путать их с серийными машинами модели С. При этом ХР-61 D получили четыре подкрыльевых пилона.
Разные технические трудности и проблемы с нехваткой рабочей силы задержали работы по ХР-61 D на Гудьире до середины 1944 г, и только в ноябре 1944 состоялся их первых полет. К тому времени двигатели поменяли на R-2800-77 с мощностью на чрезвычайном режиме в 2800 л.с. Программа испытаний ХР-61 D продолжалась до осени 1945 г. Максимальная скорость на высоте 9150 м достигала 688 км/ч, а сама высота набиралась за 13,5 мин. Потолок составлял 13100 м. Вес пустого самолета был 10580 кг, взлетный - 13550 кг, максимальный - 18030 кг.
К тому времени схожий с ними Р-61С уже пошел в серию, что еще больше задержало работы по ХР-61 D. Конец войны на Тихом океане свели ценность работ по ХР-61 D к нулю. В результате первый XP-61D пошел на слом 11 сентября 1945 г, а второй - в апреле 1946 г.
Контракт на ХР-61 D был дополнен соглашением о разработке еще одного самолета - истребителя сопровождения бомбардировщиков на базе 'Блэк видоу' - ХР-61 Е. Для переделки в новый вариант были выбраны два P-61B-10-NO (№№ 42-39549 и 42-39557). Так как P-51D 'Мустанг' уже показал себя хорошим эскортным истребителем, то работы по ХР-61 Е шли очень медленно.
Самолеты были окончательно переоборудованы только в марте 1945 г.
ХР-61 Е сохранил двигатели R-2800-65 'Дабл уосп', стоявшие еще на Р-61В. Однако фюзеляжная гондола была полностью переделана. Экипаж из двух человек теперь размещался тандемом под большим каплеобразным фонарем. Третий член экипажа был исключен. Вместо локатора в носовой части установили четыре 12,7-мм пулемета с 300 патронами на ствол. Четыре подфюзе-ляжные 20-мм пушки остались. В центральной гондоле оборудовали дополнительный бак, что довело общий запас топлива до 4390 л. В кабину пилоты забирались по лестнице слева по борту гондолы - почти в самом ее конце. Первый самолет получил каплевидный фонарь, открываемый налево, а на втором самолете фонарь открывался назад. Если на первом самолете пулеметы в носу размещались в плотной компоновке -'ящиком', то на втором они стояли в ряд.
Второй ХР-61 Е (42-39557) был разбит в апреле 1945 г, когда пилот раньше времени убрал шасси во время разбега. Самолет уткнулся в полосу, обломал винты и 'пропахал' полосу на брюхе. Пилот не пострадал, но самолет был совершенно выведен из строя.
Последующие испытания первого ХР-61 Е показали, что его летные данные по сравнению с ночным истребителем улучшились. Так, максимальная скорость на высоте 5200 м составила 602 км/ч. Однако летные данные ХР-61Е все еще были ниже, чем у большинства истребителей, уже находящихся на вооружении. В частности он уступал в скорости Норт-Америкэн ХР-82 'Твин Мустангу', который был специально спроектирован как эскортный истребитель. ХР-82 был впервые облетан 15 апреля 1945 г. и показал на высоте 7655 м скорость 771 км/ч. В результате ХР-61Е уже не рассматривался пригодным на роль эскортного истребителя.
Потеря интереса армии к ХР-61 Е, как к эскортному истребителю, не означала прекращения работ по самолету. Летом 1945 г оставшийся ХР-61Е был переделан в невооруженный фоторазведчик. Фотокамеры
