установили в носовой части на место вооружения. Самолет переименовали в XF-15 (до 1948 г. 'F' означало фоторазведчик, а после 1948 - истребитель). Первый полет состоялся 3 июля 1945 г.
F-15A 'Репортер'
Еще до первого полета XF-I5 ВВС США проявили интерес к разведывательному варианту 'Блэк видоу' и в июне 1945 г заказали 175 разведчиков F-15A, получивших собственное имя 'Репортер'.
P-61C-I-NO '(№ 42-8335) также был переделан в XF-I5. От первого XF-15 он отличался только установкой турбокомпрессоров. Модифицированный Р-61С впервые был облетан 17 октября 1945 г.
Носовая часть F-15A-1-NO 'Репортера' изготовлялась на 'Хьюз тул ком-пани' из Кульвер-сити, штат Калифорния. От Р-61 С он отличался новым каплевидным фонарем кабины и установкой фотокамер в носовой части. Воздушные тормоза с крыла были сняты.
Первый серийный F-15A-1-NO был принят армией в сентябре 1946 г. Однако контракт был в течение 1947 г аннулирован, скорее всего из-за того, что летные данные 'Репортера' все больше уступали новым реактивным самолетам. Последний F-15A был принят ВВС США в апреле 1947 г. Это был самолет модификации F-15A-5-NO, отличавшийся от A-I в основном другим составом фотооборудования. Возможно, к этой модели принадлежали 20 последних серийных F-I5. По некоторым данным все ранее выпущенные самолеты позже переименовали в F-15A-5-NO.
Разведчики F-15 'Репортер' использовались в американских частях, расквартированных в Японии, в течение пары лет. В частности, они участвовали в программе послевоенного картографирования, снимая заливы, пригороды, основные центы и дорожную сеть Японии. Несколько машин использовалось на Филиппинах.
К концу 40-х годов осложнилась проблема с поставкой запчастей для F-15. В результате поврежденные и нелетные 'Репортеры' разбирались на запчасти и узлы. В августе 1948 г сменилось обозначение разведчиков, так как литера F теперь использовалась для обозначения истребителей. Оставшиеся 'Блэк видоу' были переименованы в F-61, а разведчики - в RF-61C (так как они в основном делались на базе Р-61 С). 1 апреля 1949 г. последние оставшиеся летные RF-61C из состава 82-й эскадрильи тактической разведки были сняты с вооружения и направлены в 35-ю эксплуатационную эскадрилью на авиабазу Джонсон для реализации. Некоторые из них были проданы частным фирмам, а остальные - сданы на слом.
'Блэк видоу' продолжали использоваться после войны из-за трудностей в разработке ночных и всепогодных реактивных истребителей. Так, предлагавшийся ему на замену реактивный Кер-тисс Р-87 оказался неудачным, и Р-61 пришлось оставить на вооружении в течение нескольких лет. Замена 'Блэк видоу' на F-82F 'Твин Мустанг' началась в 1948 г. К началу 1950 г большинство 'Блэк видоу' было уже снято с вооружения. Последние из них покинули Японию в мае 1950 г. - всего за месяц до начала Корейской войны.
P-61B-1-NO № 42-39458 использовался флотом на базе Пэтьюксент-ри-вер в Мэрилэнде для различных испытаний. Так, P-61A-10-NO № 42-39395 использовался для испытания катапультируемых кресел, предназначенных для палубной авиации, правда, сомнительно, что Р-61 хоть раз поднимался с авианосца.
Вскоре после окончания войны флот получил два Р-61 С (№№43-8336 и 43-8347) от армии и использовал их для исследований в рамках работ по ракете с прямоточным двигателем Мартин PTV-N-2U 'Горгон-IV'. Первая 'Горгона' была запущена с 'Блэк видоу' 14 ноября 1947 г. Обычно Р-61 несли две такие ракеты под крыльями. Для запуска прямоточного двигателя требовалась высокая скорость, которую 'Блэк видоу' набирал на пологом пикировании. В 1948 г оба самолета были возвращены армии, которая почти сразу отправила их на слом.
'Блэк видоу' использовались сразу после войны и в первых работах в США по катапультируемым креслам. Впервые катапультируемые кресла были разработаны в Германии во время второй мировой войны. Первое катапультирование из аварийного самолета было осуществлено 14 января 1942 г, когда летчик- испытатель люфтваффе был вынужден оставить Хейнкель Не 280 VI. Американцы также проявляли интерес к катапультируемым креслам, в частности это было связано с работами по истребителю Валти ХР-54, имевшему толкающий винт. Нужно было выбросить пилота за плоскость, ометаемую винтом. Однако особого прогресса тогда достигнуто не было, так как возможность запуска в серию самолета с толкающим винтом серьезно не рассматривали.
Однако разработка высокоскоростных реактивных самолетов вновь заставила вернуться к катапультируемым креслам. Первоначально катапультируемое кресло было просто скопировано с немецкого образца, стоявшего на Хей-нкеле Не 162. Это кресло установили на одноместном Р-80 в августе 1945 г. Впрочем, было ясно, что одноместный Р-80 для испытаний кресла не подходит. В результате было решено использовать для этих целей трехместный 'Блэк видоу'. P-61B-5-NO (№ 42-39489) был доработан соответствующим образом - катапультируемое кресло поставили на место стрелка. Самолет был переименован в XР-61 В (так как прототипа ХР-61В для серии Р-61В не было). Для первых катапультирований использовался манекен, а 17 апреля 1946 впервые было осуществлено катапультирование добровольца - сержанта Лоуреиса Лэмберта, успешно покинувшего самолет на скорости 485 км/ч и высоте 2380 м. Когда правильность концепции была проверена, перешли на использование реактивных машин, а XР-61 В опять переоборудовали в обычный Р-61 В.
Девять Р-61С участвовали в очень рискованной работе - полетах в грозовых тучах. В то время природа грозовых туч была слабо изучена (как, впрочем, и сейчас), а 'Блэк видоу', на свое несчастье (или счастье), оказалась довольно крепкой машиной, чтобы не развалиться на части во время такого полета. Сначала эти полеты проводили пилоты армии, а потом, когда в работах по проекту использовали и F-15 'Репортеры', стали летать и пилоты 'Транс уорлд эйрлайнс'. Обработку полученных данных проводили в университете Чикаго.
Последний армейский F/RF-61C был снят с баланса ВВС США в 1952 г. Оставшиеся самолеты чаще всего передавались гражданским правительственным организациям или продавались частным фирмам.
Сейчас в музеях находятся три 'Блэк видоу'. Причем один из них - P-6IA выставлен в Пекинском авиационно-техническом институте в Китае. Его серийный номер не известен, но история довольно интересная. Скорее всего, он был из состава 427-й эскадрильи ночных истребителей, базировавшейся в конце войны в Китае. После окончания войны самолеты готовились к возвращению в Штаты, но с началом гражданской войны, три машины этой эскадрильи были переданы националистическому правительству Китая. Р-61 С как раз один из этих трех самолетов. Вполне вероятно, что на территории Китая сохранилось еще несколько 'Блэк видоу'.
Do 217N-2
ИСТРЕБИТЕЛЬ ДОРНЬЕ 217* - ИМПРОВИЗИРОВАННЫЙ ЗАЩИТНИК В ИМПРОВИЗИРОВАННОЙ ОБОРОНЕ
'…Более восьми самолетов, 'Густав-Цезарь 5', курс - восток, высота - 6000 м'. Этим зашифрованным сообщением системы радиолокаторов раннего оповещения 'Вассерман' вблизи Остенда, переданным незадолго до 23 часов вечером 24 июля 1943 г. в штаб 3-й истребительной дивизии в Арнем-Делане и подземный пункт управления 2-й авиадивизии в Стаде на нижней Эльбе, люфтваффе, само того не зная, получило первое предупреждение о начале операции 'Гоморра', которая подействовала на немецкую ночную истребительную авиацию более травмирующе, чем любой ночной налет английских ВВС до этого.
Когда истребители 2-й эскадры ночных истребителей приняли боевую готовность на аэродромах в Стаде,
