вооружением. Результатом этих работ стало появление в период с 1949 по 1952 годы нескольких опытных двухдвигательных реактивных дозвуковых самолетов-истребителей, в определенной степени отвечавших принятой концепции перехватчика. В ОКБ А.И.Микояна это был опытный И-320 'Р', в ОКБ П.О.Сухого -Су-15 'П', в ОКБ С.А. Лавочкина -Ла-200 и Ла-200Б, и в ОКБ А.С.Яковлева - Як-25. Последний после прохождения целой серии доводок был запущен в серию и с середины 50-х годов поступил на вооружение авиации ПВО. В первой половине 50-х на вооружение ВВС США и СССР начали поступать первые реактивные сверхзвуковые истребители, за ними должны были последовать сверхзвуковые дальние и межконтинентальные бомбардировщики и ракетоносцы, работы над ними в обоих странах были развернуты с начала 50-х годов. На фоне возможного поступления на вооружение в обозримом будущем сверхзвуковых носителей, Як-25 с потолком 15000 м, дозвуковой скоростью и пушечным вооружением в перспективе не мог обеспечить надежного прикрытия наших воздушных границ. Успехи в области освоения в СССР технологий сверхзвукового полета, а также первые успехи советского ракетостроения, в том числе и по созданию комплексов ЗУР, позволили перейти к проектированию авиацион-но-ракетных комплексов ПВО на основе дальних сверхзвуковых барражирующих истребителей-перехватчиков, вооруженных ракетами класса 'воздух-воздух', которые должны были закрыть намечавшуюся брешь в системе ПВО страны.
Работы над новым двухдвигательнм барражирующим сверхзвуковым истребителем-перехватчиком ракетоносцем начались в 1953 году в ОКБ-301 под руководством С.А. Лавочкина. С самого начала в ОКБ работы шли в направлении создания комплекса перехвата (Ла-250К-15), состоявшего из истребителя- перехватчика '250' (Ла-250), вооруженного ракетами 'воздух-воздух' К-15 ('275') - разработки ОКБ-301 и системы управления К-15У. Во многом ОКБ при проектировании комплекса опиралось на опыт работ, полученный при участии в создании наземного комплекса ЗУР С-25 ('Беркут').
Летом 1956 года начались полеты первого опытного самолета '250'. С самого начала испытаний ОКБ сталк-нулось с целой лавиной проблем по самолету, а ведь это было только началом, впереди были проблемы по ракетам, системе управления и работе всего комплекса. В ходе отработки программы Ла-250К- 15 было построено несколько самолетов, в сумме на них до 1959 года было выполнено порядка 20 полетов, что говорило о серьезных проблемах с самолетом-носителем. Ла-250 мог обеспечить с двумя подвешенными ракетами максимальную скорость 1600 км/ч на высоте 12000 м, время барражирования на дозвуковой скорости 2,3 часа, практический потолок 17000 м. В июле 1959 года все работы по комплексу были прекращены, страна оставалась без нового дальнего перехватчика. Еще в ходе летных испытаний Ла-250, приблизительно в середине 1957 года, командование авиации ПВО начало производить активный поиск базового самолета, на основе которого можно было бы создать перспективный комплекс дальнего перехвата. Как раз в это время проходил заводские испытания сверхзвуковой первенец ОКБ А.Н.Туполева - фронтовой бомбардировщик '98' (Ту-98'). К этому времени судьба самолета '98' была весьма туманна, и дело было не столько в наборе 'детских болезней' самолета, которые сопровождали полеты этой машины, а в основном в неопределенности ее тактической ценности для ВВС в свете наступавшей 'ракетной' эпохи в СССР. Самолетом Ту-98 заинтересовался Командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий. Ознакомившись с машиной поближе, он вышел с предложением к А.Н.Туполеву с предложением создать на его базе комплекс дальнего перехвата.
Ла-250 и его схема
ОКБ А.Н.Туполева всегда считалось в СССР ведущим по разработке дальних и межконтинентальных бомбардировщиков, а работы в области истребительной авиации для ОКБ каждый раз становились эпизодами в его истории. В 20-е годы туполевцы передали на вооружении ВВС цельнометаллический истребитель-полутораплан И-4 (АНТ-5), который на момент создания по своим характеристикам был одним из лучших в мире в своем классе; в начале тридцатых годов ОКБ работает над одноместным скоростным цельнометаллическим истребителем-монопланом И-14 (АНТ-31) - первым отечественным истребителем подобного типа; в середине 30-х годов ОКБ упорно работает над целой серией опытных многоместных двухдвигательных тяжелых истребителей - МИ-3 (АНТ-21), ДИП-1 (АНТ-29), ДИ-8 (АНТ-46). В ходе Великой Отечественной войны, работая над развитием самолета Ту-2, коллектив ОКБ подготавливает несколько вариантов модификаций базовой конструкции, которые отвечали требованиям к дальнему истребителю- перехватчику - подобные варианты предусматривались в проектах развития самолета '58', '63'. В 1944-1947 годах велись работы по созданию двухмоторных перехватчиков с первыми отечественными РЛС серии 'Гнейс', результатом этих работ стал опытный истребитель-перехватчик Ту-1 ('63П') и переделка после войны серийных Ту-2 в перехватчики, оснащенные станциями 'Гнейс-5'. В 1948 году, в рамках начала работ по отечественному реактивному дозвуковому барражирующему истребителю-перехватчику, ОКБ предложило командованию авиации ПВО страны проект модификации опытного фронтового бомбардировщика Ту-22 ('83') в специализированный истребитель-перехватчик '83П' с мощным бортовым вооружением, с приличным радиусом действия и, что самое важное, с таким составом навигационного оборудования, которое позволяло использовать его в северных районах. В то время это предложение ОКБ заказчиком принято не было, однако общие подходы, заложенные в проект через десять лет, были востребованы при создании комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 (база - фронтовой бомбардировщик, навигационное оборудование по составу не уступающее бомбардировщику, мощное вооружение). Помимо этих наработок, ОКБ имело к второй половине 50-х годов достаточно большой опыт как соисполнитель или головная организация по проектированию и доводке авиацион-но-ракетных комплексов на базе самолетов Ту-4, Ту-16, Ту-95 и Ту-22 (Ту-4КС, Ту-16КС, Ту-16К-10, Ту-95К-20, Ту-22К). Так, что работа по системам ракетного вооружения воздушного базирования для ОКБ не стала чем-то совершенно новым.
Как отмечалось выше, за основу при разработке нового истребителя-перехватчика была выбрана конструкция опытного сверхзвукового фронтового бомбардировщика Ту-98. История создания первых туполевских сверхзвуковиков относится к концу 40-х годов. Начиная с конца 1949 года, ОКБ совместно с ЦАГИ проводило целую серию работ теоретического и прикладного характера, направленных на обоснование и выбор основных параметров будущего тяжелого самолета, рассчитанного на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. С начала 50-х годов результаты этих исследований нашли практическое применение при проектировании первых самолетов ОКБ, предназначавшихся для достижения сверхзвуковых скоростей полета. Результатом этих исследований, а затем и опытно-конструкторских работ стало появление в пятидесятые годы проектов первых сверхзвуковых боевых самолетов ОКБ: опытного фронтового Ту-98 и его развития - серийного перехватчика Ту-128, дальнего серийного сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 и нескольких неосуществленных проектов по теме межконтинентального стратегического носителя - самолеты '108', '109', '135', '139' (о них мы рассказывали в одном из предыдущих номеров нашего журнала). Первым самолетом, поднявшимся в воздух, стал опытный Ту-98 ('98'). Первые поисковые работы по теме создания самолета подобного класса начались в ОКБ в еще в конце 1952 года, предварительные исследования проводились в Бригаде проектов ОКБ под руководством Б.М.Кондорского - небольшой коллектив бригады совместно с ЦАГИ в течение нескольких месяцев выбирал наиболее оптимальную схему будущего самолета.
Ту-98. Заводские испытания, 1956 г.
Начиная с января 1953 года, к работам по проекту подключился Отдел Технических проектов, возглавлявшийся С.М.Егером. Вскоре работа над самолетом получила официальный статус. 12 апреля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 683-301, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД типа АЛ-7Ф (максимальная тяга 6500 кгс, на форсаже - 9500 кгс). В качестве резервного варианта предусматривалась замена АЛ-7Ф на AM-15 (спарка из двух АМ-11) с тягой по 11400 кгс или на ВК-9 с тягой по 12000 кгс. Максимальная скорость с АЛ-7Ф оговаривалась 1300-1400 км/ч. Рабочее проектирование и производство опытного самолета началось в ноябре 1954 года. К июлю 1955 года самолет стоял в опытном цехе завода № 156, готовый на 70%, недоставало только опытных двигателей АЛ-7Ф. К февралю 1956 года на завод поступили двигатели, и строительство опытного самолета было закончено. Руководство всеми работами по проекту '98' А.Н.Туполев традиционно возложил на Д.С.Маркова, на счету которого были работы по руководству работами по доводке и организации эксплуатации Ту-2, по Ту-4 и такому этапному самолету, как Ту-16. Переход на сверхзвуковые
