скорости потребовал от ОКБ внедрения в проект ряда новых технических решений, которые до этого не использовались в проектах дозвуковых машин этого ОКБ.
Самолет '98' представлял собой цельнометаллический среднеплан с двумя двигателями с форсажными камерами, установленными в хвостовой части фюзеляжа, со стреловидным крылом и оперением большой стреловидности и трехколесным шасси с носовым колесом. К особенностям компоновки и конструкции самолета '98' можно отнести: сопряжение крыла и фюзеляжа в соответствии с 'правилом площадей'; аэродинамически чистое крыло большой стреловидности (55°) сравнительно большого удлинения, в конструкции которого были применены прессованные панели; использование в каналах управления самолетом необратимых бустеров и пружинных загружателей; удлиненные воздушные каналы для подачи воздуха к ТРД; применение лобовых воздухозаборников с системой слива пограничного слоя и обеспечение нормальных температурных режимов при включении форсажной камеры ТРД. В отличие от предыдущих машин ОКБ шасси имело небольшую колею, основные стойки шасси крепились к бимсам бом-боотсека и убирались вместе четырехколесными тележками назад в специальные фюзеляжные ниши под двигатели, при этом тележка поворачивалась на 90° и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Специально для самолета '98' ОКБ И.И.Торо-пова в сотрудничестве с отделом вооружения ОКБ А.Н.Туполева, руководимым А.В.Надашкевичем, разработали дистанционную стрелково-пушеч-ную установку из двух пушек АМ-23, наведение которых на цель осуществлялось из герметичной кабины экипажа штурманом-оператором с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 'Аргон', антенная система которого монтировалась на вершине киля. Штурман, находившийся в передней остекленной кабине, осуществлял прицеливание при бомбометании с помощью бомбардировочной системы на основе РЛС 'Инициатива', специально спроектированной для сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиков.
До июля 1956 года самолет '98' проходил наземные испытания и доводки. 7 июля 1956 года начались заводские летные испытания, самолет испытывал летный экипаж в составе летчика-испытателя В.Ф.Ковалева и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. 7 сентября 1956 года на самолете был выполнен первый полет. Машина проходила испытания до 1959 года, в ходе которых в 1957 году самолет достиг сверхзвуковой скорости (1238 км/ч на высоте 12000 м). По программе испытаний были проведены обширные исследования, связанные с созданием сверхзвуковых тяжелых самолетов, особое внимание уделили отработке новой бу-стерной системе управления и работе силовой установки на сверхзвуковых режимах. Посути дела, Ту-98 стал экспериментальной машиной, которой суждено было проложить путь будущим сверхзвуковым советским тяжелым самолетам.
На государственные испытания и в серию самолет '98' не передавался, так как во второй половине 50-х годов решено было перевооружить фронтовую авиацию на сверхзвуковые истребители-бомбардировщики, и как тип сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик для ВВС СССР не разрабатывался до 60-х годов, когда начались работы по самолету Т-6 КБ П.О.Сухого: кроме того испытания самолета показали, что многие конструктивные решения Ту-98 требовали доработок или кардинальных переделок, да и по своим летно- такти-ческим данным, машина уже не отвечала возросшим требованиям конца 50-х годов. ОКБ А.Н.Туполева пыталось всеми силами продлить жизнь проекта, проводя работы по кардинальной модернизации базового проекта, предлагая заказчику все новые и новые модификации Ту-98. ОКБ подготовило несколько вариантов облегченного варианта '98А' (Ту-24) - фронтового бомбардировщика-ракетоносца с двигателями АЛ-7Ф-1, рассчитанного на скорость 1800-2000 км/ч и вооруженного 1-3 ракетами типа; однодвигатель-ный вариант '98Б' и проект '122' с двигателями АЛ-11, но все эти проекты развития не получили. В феврале 1958 года Постановлением Правительства все работы по Ту-98 были прекращены. Всего было построено две машины: одна для летных испытаний и одна для статических. Первая летная машина в дальнейшем была использована для отработки системы вооружения комплекса Ту-28-80.
Как отмечалось выше, возрастание возможности опустошительного воздушного удара с применением ядерного оружия по основным военно-политическим и экономическим центрам СССР заставило Советский Союз бросить большие силы и средства на создание и развитие современной системы ПВО, способной вести борьбу с современными средствами воздушного нападения Западного блока. Первые, поступившие на вооружение ПВО СССР в 50-ые годы, зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75, при всех их достоинствах, обладая ограниченной дальностью и мобильностью, не в состоянии были прикрыть огромную территорию страны. Создание на их базе сплошного пояса ПВО по всему периметру госграницы было просто нереально по экономическим соображениям (например, развертывание локальной системы ПВО на базе С-25 вокруг Москвы потребовало миллиардных затрат и выполнения огромного объема монтажно-строительных работ). В то же время, тогдашний уровень отечественной авиационной и ракетной техники позволял создать современные авиационно-ракетные комплексы дальнего перехвата, способные вести эффективную борьбу с воздушными целями на больших удалениях от своих баз и прикрываемых объектов. Именно таким комплексом должен был стать туполевский комплекс Ту-28-80, к проектированию которого в 1957 году приступило ОКБ А.Н.Туполева. В июне 1957 года под руководством С.М.Егера начались изыскательские работы по теме, получившей по ОКБ обозначение самолет '128', официальное - Ту-28 (комплекс Ту-28- 80).
Двигатель АЛ-7Ф-1
В течение года работы в ОКБ шли практически в инициативном порядке и только через год, 4 июля 1958 года, вышло Постановление Совета Министров СССР № 608-293, согласно которому ОКБ А.Н.Туполева как головная организация по созданию комплекса, должно было обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1, с ракетной системой 'воздух-воздух' К-80 и системой наведения перехватчика на цель 'Воздух-1'. Самолет-носитель должен был обеспечивать максимальную скорость на форсаже 1700-1800 км/ч, продолжительность полета на дозвуке (900-1000 км/ч) около 3,5 часов, комплекс должен был перхваты-вать дозвуковые и сверхзвуковые цели на высотах до 21000 м. Срок предъявления комплекса на заводские испытания оговаривался первым кварталом 1960 года, а на государственные - в четвертом квартале того же года. К работам по комплексу подключались: ОКБ А.М.Люльки - двигатель АЛ-7Ф-1 и его дальнейшее развитие АЛ-7Ф-2; ОКБ В.А.Добрынинина - двигатель ВД-19, более мощный чем АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, и предназначавшийся для варианта Ту-28, рассчитанного на скорости более 2000 км/ч; ОКБ М.Р.Бис-новата - ракеты К-80 с радиолокацио-ной и тешфвой головками самонаведения (ГСН); ОКБ Ф.Ф.Волкова - бортовая РЛС РП-С ('Смерч') и другие предприятия и организации военно-промышленного комплекса СССР и смежных с ним ведомств. Сложность работы по комплексу для ОКБ А.Н. Туполева состояла не только в создании самолета- носителя (худо-бедно прототип Ту-98 уже летал), но в основном в организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвоваших в проектировании комплекса. Для координации и руководством работ от ОКБ по комплексу А.Н.Туполев назначает первоначально ответственным руководителем по теме Д.С. Маркова, но из-за его огромной загрузки по самолетам Ту-16, Ту-22, Ту-104, в 1959 году передает руководство работами по комплексу И.Ф.Незвалю, назначив его Главным конструктором по Ту-28-80. Проектирование самолета Ту-28 и АРК Ту-28-80 имело следующие важные особенности, которые стали во многом определяющими для проектирования подобных комплексов в СССР. Носитель проектировался на базе тяжелого и сравнительно маломаневренного бомбардировщика самолета '98', поэтому в основу создания основных элементов комплекса было положено положение о том, что при борьбе с воздушными целями самолет-носитель не должен совершать маневр для выхода на одну высоту с этими целями, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими целей, летящих со значительным превышением над самолетом-носителем, позволяли ему выполнять полет на значительно меньших высотах, чем цель. Это давало возможность значительную часть маневра на перехвате перенести с самолета- носителя на ракеты и производить расчет самолета на величины эксплуатационных перегрузок на вертикали не более 2-2,5 g, а ракет на 15 g. Самолет-носитель в процессе перехвата должен был выполнять вертикальный маневр ('горка' с углом до 20°), что позволяло уменьшить потребные углы сканирования в вертикальной плоскости бортовой РЛС вверх со 112°, что технически было осуществить весьма сложно без значительного увеличения размеров носовой части самолета-носителя, до 70°. Для повышения боевой эффективности комплекса две из четырех ракет К-80 должны были иметь полуактивные радиолокационные ГСН для обеспечения атак с передней полусферы и две ракеты К-80 с тепловыми ГСН для обеспечения атак в задней полусфере и атак при организации атакуемой целью радиотехнических помех. По расчетам,
