выполненным в ОКБ, общая боевая эффективность комплекса (вероятность поражения цели) при перехвате одиночного дозвукового бомбардировщика класса В-47 или В-52 при стрельбе двумя ракетами составляла порядка 0,76-0,77. Большая дальность обнаружения и сопровождения целей РЛС 'Смерч' и большая дальность полета ракет К-80 должны были на практике обеспечить атаки целей с любых ракурсов. Большая расчетная дальность полета самолета-носителя в сочетании с возможностью длительного барражирования (3,0-3,5 часа) в зоне и на направлениях ожидаемых ударов авиации противника должны были вынести до 1500 км рубежи перехвата целей, не допуская самолеты противника к охраняемым объектам или в зоны пуска ракетного оружия класса 'воздух-земля'.
Первый опытный '128', Тушино, 9 июля 1961 г.
Сравнительно большая дальность обнаружения целей бортовой РЛС 'Смерч' и большая дальность полета ракет не требовали точного вывода самолета-носителя на цель с помощью наземных средств наведения. Комплекс был приспособлен для наведения с земли с помощью достаточно простой ситемы 'Воздух-1'. Однако, в основном комплекс рассчитывался на возможность полуавтономных действий в радиолокационном поле станций обнаружения целей типа 'Лена' или 'Лиана' - последняя должна была устанавливаться на самолете Ту-126 и входить в перспективный комплекс ДРЛО, а также для автономных действий при выдаче на борт перехватчика дискретных данных о положении. Все это давало возможность успешно применять комплекс Ту-28-80 в зонах, где отсутствовали системы автоматизированного наведения и где их создание потребовало бы больших материальных затрат (Сибирь, Дальний Восток, Приполярные и Арктические районы).
Хотя в основе самолета-носителя лежал уже летавший Ту-98, в ОКБ была проделана большая работа по совершенствованию аэродинамики и конструкции прототипа с целью значительного улучшения летно- тактических и эксплуатационных данных, с учетом нового целевого назначения машины. К основным из них можно отнести совершенствования в области общей и частной аэродинамики, компоновки фюзеляжа, состава оборудования и т.д. В результате самолет-носитель Ту-28, по сравнению с Ту-98, был перепроектирован с учетом 'правила площадей', что обеспечило получение максимального аэродинамического качества на больших крейсерских дозвуковых скоростях полета. Для оптимизации работы воздухозаборников и двигателей в широком диапазоне режимов полета перешли к регулируемым двухскачковым воздухозаборникам с подвижными центральными телами в виде полуконусов. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик для самолета были спроектированы эффективные выдвигающиеся щелевые закрылки, введены интерцепторы - воздушные тормоза, изменены схема и конструкция шасси, в котором, в отличие от самолета '98', были применены четырехколесные основные стойки с уборкой их в крыльевые гондолы, введен тормозной посадочный парашют. Эти мероприятия позволили получить сочетание высоких летных характеристик Ту-28 как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых крейсерских скоростях полета с неплохими взлетно-посадочными характеристиками. Самолет должен был оснащаться пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, близкими по функциональному составу к применявшемуся на дальнем бомбардировщике Ту-16, что позволяло обеспечивать возможность полетов и надежной навигации Ту-28 в районах Севера и Дальнего Востока. Для самолета оптимальным был признан состав экипажа из двух человек: летчик-командир корабля и штурман- оператор. Наличие штурмана-оператора позволяло передать ему значительную часть подготовительных и вспомогательных операций по перехвату и все операции по навигации, тем самым разгрузив летчика, что было крайне важно при выполнении продолжительных полетов на перехват, особенно в безориентирной местности в северных и восточных районах страны.
И.Ф.Незваль
Летчик-испытатель Ту-128 М.В.Козлов
Первый опытный самолет '128' строился в цехах опытного завода № 156, одновременно разворачивалось серийное производство самолета на заводе № 64 в Воронеже, параллельно шла отработка бортовой РЛС и ракетного вооружения на стендах предприятий-разработчиков и в полетах на летающей лаборатории Ту-98ЛЛ и специально переделанном для этих целей Ту-104. В ходе проектирования и постройки первых машин решено было перейти к более мощным двигателям АЛ-7Ф-2. Подобный подход позволял максимально сократить время испытаний, доводок и внедрения в серию и войска столь сложной системы, каким являлся комплекс Ту-28-80. Строительство первого опытного самолета '128' закончилось летом 1960 года, после проведения всех подготовительных работ самолет был передан на заводские испытания. 18 марта 1961 года экипаж, состоявший из летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана- испытателя К.И.Малхасяна, поднял в первый полет опытный самолет, а уже 13 мая того же года в Воронеже уходит в первый полет серийный самолет Ту-28 (экипаж - летчик-испытатель А.И.Вобли-ков и штурман- испытатель Н.И.Иркутский). 9 июля 1961 года обе машины приняли участие в воздушном параде в Тушино. Заводские испытания, которые проводились на первой опытной и первой серийной машине, продолжались до конца 1961 года. 20 марта 1962 года начались совместные государственные испытания, в которых приняли участие уже пять машин (одна опытная и четыре серийных). В июле 1964 эти испытания успешно завершаются. В ходе них осенью 1962 года были выполнены первые успешные перехваты и уничтожения целей-мишеней с помощью нового комплекса. В декабре 1963 года комплекс получает новое официальное обозначение - Ту-128С-4, соответственно, самолет-носитель -Ту-128, ракеты с радиолокационной ГСН - Р-4Р и с тепловой ГСН - Р-4Т. 30 апреля 1965 года комплекс официально принимается на вооружение авиации ПВО страны.
Серийный самолет Ту-128, совместные испытания
Компоновочная схема Ту-128 с АЛ-7Ф-2
Для оперативного сопровождения серии и проведения необходимых доработок по распоряжению А.Н. Туполева 1 марта 1961 года на заводе № 64 создается филиал ОКБ под руководством А.И.Путилова. Принимаемые меры со стороны ОКБ, МАП и других ведомств, позволили, с учетом сложности новой системы, достаточно быстро развернуть полномасштабное производство самолета Ту-128 и комплекса Ту-128С-4. До 1965 года завод № 64 выпустил 12 серийных машин, которые фактически стали предсерий-ной партией, на которой проводились постоянные доработки, эти машины использовались в различных испытательных программах, а также для обучения и подготовки летного и технического состава в центре подготовки авиации ПВО, а затем и в первых полках, куда начали поступать Ту-128. Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и комплекса Ту-128С-4 развернулось в 1966 году, когда за один год завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1962 по 1970 год завод построил 187 истребителей-перехватчиков ив 1971 году -10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ. Всего вместе с опытным самолетом промышленность построила 198 машин данного типа. В ходе серийной постройки элементы комплекса Ту-128С-4, на основании опыта эксплуатации, постоянно совершенствовались: модернизировалась конструкция самолета, бортовая РЛС и ракеты, проектировались новые более эффективные модификации самолета-носителя и комплекса. За счет большого количества доработок и модернизации комплекс обрел новые тактические возможности по перехвату воздушных целей, в том числе и выполнявших полеты на небольших высотах. В серийном производстве находился комплекс Ту-128С-4 в составе самолета Ту-128 (изделие 'И'), с двигателем АЛ-7Ф-2; РЛС РП-С 'Смерч'; ракет Р-4Р и Р-4Т.
Cерийные Ту-128, Домодедово, парад 1967 г.
AM.Туполев на параде 1961 г. в Тушино
В ходе эксплуатации заказчик поднял вопрос о создании на базе основного серийного самолета его учебно-тренировочного варианта. За его разработку взялся филиал ОКБ в Воронеже. Первые самолеты Ту- 128УТ (изделие 'И-УТ') переделывались из серийных Ту-128, первый переделанный самолет совершил полет осенью 1968 года, всего переделали пять серийных истребителей. В отличие от Ту-128, на Ту-128УТ в носовой части, вместо РЛС 'Смерч', смонтировали дополнительную кабину инструктора и доработали
