(Ласточка), поступил в испытательную команду '262' в Лекфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Me 262А-0. В конструкции использовались обычные сплавы. Она была практически вся клепаной, вес конструкции был сознательно завышен – все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Клепка шла по возможности по прямой, чтобы избежать использования шаблонов. Весь набор крыла от передней кромки до заднего вспомогательного лонжерона (за исключением выреза за главным лонжероном под стойку шасси) представлял собой единый коробчатый кессон. Толщина обшивки крыла менялась от 1-мм на конце до 3-мм у корня. Все листы толщиной от 2-мм были зенкованы. Нижняя обшивка крыла состояла просто из привернутых шурупами панелей.
Крыло крепилось к фюзеляжу двумя 20-мм болтами. Передний болт имел довольно точную посадку. Предкрылок выполнялся из стального листа с использованием точечной сварки. Фюзеляж делился на четыре секции: носовую из стали с установкой пушек и боезапаса; центральную с основным и дополнительным баками; задний отсек с радиооборудованием и задними баками и хвостовое оперение. Все они крепились болтами. Стойки шасси выполнялись из цельнотянутых труб. Сборка не требовала использования термической обработки, так как применялась низкоуглеродистая сталь. Все это значительно снижало время изготовления самолета.
Сейчас может показаться удивительным, но факт остается фактом: применение стали в конструкции Me 262 позволило снизить расход легких металлов на одну тонну веса до 0,55 т против 0,95 т для самолета Bf 109. При этом сборка планера 262-го была настолько грубой, что для улучшения аэродинамики его приходилось шпатлевать, да так, что в отдельных местах слой шпатлевки достигал толщины 1 см.
Как показала практика, планер самолета Me 262 оказался довольно прочным. Одному из летчиков- испытателей фирмы Мессершмитт удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 м с перегрузкой, равной 8 ед. Отсутствие каких-либо остаточных деформаций на его самолете явилось лучшим подтверждением прочности машины.
Двигатель Jumo 004В-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером 'Риделя'. В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 в 17 л. Кроме этого запаса все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков была 900 л, переднего вспомогательного – 170 л, заднего вспомогательного – 600 л. Радиооборудование включало радиостанцию FuG 16zy (позже замененную на FuG 15) и ответчик FuG 25а.
Вооружение состояло из четырех 30- мм пушек МК 108 с 100 снарядами на ствол у верхней пары и 80 снарядами на ствол – у нижней. Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.
Первые предсерийные машины имели тканевую обшивку руля высоты, но потом все Me 262А-1а получили металлическую обшивку. В пяти случаях обшивка вообще срывалась, но самолеты во всех случаях успешно совершали посадку. Me 262А-1а довольно хорошо летал и на одном двигателе, поддерживая скорость 450-500 км/ч. При этом продолжительность полета на высоте 7000 м достигала 2,25 часа. Однако посадка на одном двигателе была опасной.
Me 262А-1 в управлении был значительно легче, чем Bf 109G. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, зато он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но зато Me 262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выйти за критическое число Маха (в ходе полетов на Me 262 летчик-испытатель фирмы Мессершмитт Л.Гофман на высоте 7200-7000 м достигал скорости 980 км/ч, но для строевых пилотов был введен запрет на превышение скорости 900 км/ч). Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне. В то же время на скоростях выше допустимой самолет всегда начинал самопроизвольно совершать колебания относительно продольной оси (по крену). При этом угол крена достигал 10°, а период колебания равнялся примерно 2 сек. При дальнейшем увеличении скорости самолет просто начинало крутить через крыло. На планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. На больших углах атаки самолет был несколько неустойчив, и это оказывало влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что, впрочем, легко парировалось рулем направления. Потеря путевой устойчивости возникала и при увеличении скорости полета. Интересно, что на первых экземплярах самолета с полотняной обшивкой руля направления путевая устойчивость была вполне удовлетворительной. Но из условий прочности полотняная обшивка была заменена на металлическую. Как ни странно, при этом путевая устойчивость резко ухудшилась. Это объяснялось тем, что раньше при полете на больших скоростях полотняная обшивка руля направления вздувалась, создавая тем самым утолщение профиля.
Конструкторы попытались парировать этот эффект установкой в хвостовой части фюзеляжа дополнительных гребней, но безрезультатно. Еще одним направлением работ стало утолщение профиля вертикального оперения при одновременном уменьшении его площади (Me 262 V056). Это дало определенные результаты при полете на больших скоростях, но резко ухудшило устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах. Кроме того, малая площадь вертикального оперения не давала пилоту возможность осуществлять полет на одном двигателе. Эту проблему пытались решить, изучая поведение самолета с дестабилизирующими поверхностями – на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до хвоста, что уменьшало статическую устойчивость, но вскоре эту работу забросили.
Одной из проблем, с которой столкнулись как рядовые пилоты, так и летчики-испытатели – стало самопроизвольное затягивание самолета в пикирование на больших скоростях полета. При этом летчикам казалось, что нос самолета какбы 'наливается свинцом', а руль высоты становится неэффективным. По этой причине произошло немало катастроф. Только после войны удалось выяснить, что это связано с перераспределением давления по профилю крыла и стабилизатора.
На современных самолетах для предотвращения этого эффекта используются системы автоматического управления, цельноповоротное горизонтальное оперение с приводом от гидросистемы и даже перекачка топлива из носовых баков в хвостовые. Немецкие же конструкторы были одними из первых,
