мало. Передняя кабина не герметизирована и полностью отделена от задней. Лететь в передней кабине холодно, однако не так как в передней кабине двухместного 'Метеора' Мк7. Горячий воздух от системы охлаждения подведен по воздуховодам к козырьку фонаря кабины для предотвращения его обледенения. В полете бьющие прямо в глаза струи сжатого воздуха вызывают сильное раздражение, поэтому подачу воздуха приходится периодически отключать. Аварийное покидание самолета из передней кабины производится через люк в полу.
На первый взгляд кабина кажется тесной, а площадь лобового остекления экстремально малой, но это особенность компоновки. Перевод летчика из сидячего в 'лежачее' положение как раз и направлен на снижение аэродинамического сопротивления, а крупноразмерный фонарь кабины вполне может свести на нет выигрыш в аэродинамике. Вообще говоря, кабина сильно напоминает постель. Перед полетом я облачился в самый легкий комбинезон. Взобравшись по лесенке, стал осторожно залезать в нее. Сначала пристроил ноги на педалях, затем улегся на ложе и попробовал дотянуться руками до органов управления. Обустройство в непривычной кабине заняло некоторое время. Освоившись, я натянул обычный летный шлем, пристроил кислородную маску, подключил штуцер подачи кислорода, потом не без труда застегнул привязные ремни. Парашют был закреплен на мне чуть ниже спины, чтобы он не давил в полете на тело (предусмотрена разгрузочная система – специальный тросик, который оттягивает парашют вверх-назад). Место в задней, 'нормальной' кабине занял пилот Р.С. Уэмбик. Все манипуляции по включению радиосвязной аппаратуры, электросистемы, запуску двигателей выполнял Уэмбик.
Подбородок сильно затруднял мне считывание показаний приборов, приходилось все время 'бегать глазами'. В целом обзор приборной доски можно считать удовлетворительным, обзор вперед, особенно вниз-вперед, через окно в полу кабине – превосходным, зато обзор вправо-влево и назад практически отсутствует. Если исхитриться и повернуть голову, то что-то справа или слева еще можно разглядеть, но увидеть, что происходит в задней полусфере, абсолютно невозможно.
Уэмбик передал мне управление после того как мы вырулили на старт. На рулежке меня не покидало ощущение будто я лежу на трамплине. К счастью, 'прогулка' прошла гладко. 'Метеор' вообще нельзя назвать простым на рулении самолетом по причине низкой приемистости двигателей и замедленной реакции тормозов колес. Я нашел, что управлять педалями руля направления в лежачем положении не сложнее, чем в сидячем. Очень необычен вид на бетонку.
Первые аномалии лежачей кабины проявились на взлете. Ручку управления пришлось сильно укоротить, из-за чего стало сложно 'поймать' нейтральное положение рулей. Управление тягой двигателей проблем не вызывало, но на полной тяге ускорение стремилось 'стащить' меня с 'кровати' назад.
Мне удавалось выдерживать самолет при разбеге на середине взлетно-посадочной полосы. Носовое колесо я оторвал на скорости 80 миль/ч (129 км/ч), колеса основных опор оторвались от земли, когда скорость достигла 120 миль/ч (193 км/ч). В полете первым делом я ощутил сверхчувствительность самолета к отклонению элеронов. Мне не удавалось поймать ручкой нейтральное положение, поэтому самолет очень резво входил то в левый, то в правый крен. Первые несколько минут полета я удерживал самолет в положении, близком к горизонтальному, затем перевел машину в набор высоты. Положение головы сначала было вполне комфортным, но болтанка при полете на малой высоте вызывала постоянные толчки подбородком. В лежачем положении вибрация самолета воспринимается всем телом. Из-за плохого обзора вбок сложно выполнять развороты, приходится давать крен в 45°.
Мы поднялись над верхней кромкой тумана, затем пробили облачность и увидели солнце на высоте 5000 футов (примерно 1500 м). Набрав 10 000 футов, я выровнял самолет, после чего взял курс на запад. Разворот я выполнил относительно плавно, с перегрузкой не более 4G, причем потемнения в глазах не наблюдалось вообще. Давлением в результате перегрузки сильно сжало грудную клетку, но в других частях тела оно было значительно слабее, чем если бы я находился в обычной кабине. По привычке я захотел оглянуться назад, контролируя разворот самолета. Мускулы пришлось напрячь так сильно, что потом несколько дней у меня жутко болели плечи и шея. Я повторил разворот с большей перегрузкой, давление на верхнюю часть тела создавало очень сильный дискомфорт. 'Метеор' с 'лежачим' пилотом имел большую скорость крена, чем серийный вариант. Я воспользовался этим; честно говоря, я мало думал о том, что сзади меня сидит Уэмбик. Что ж – он был хорошим 'пациентом'.
Выполнив ряд вращений, я пришел к выводу, что в лежачем положении маневрировать проще, чем в сидячем. Управление более легкое, чем на 'Метеоре' М к 8, а чувствительность рулей, особенно элеронов, – выше. В полете наблюдалось рысканье по курсу
– возможно из-за непривычного расположения педалей, мне не всегда удавалось парировать возмущения или ставить руль направления в нейтральное положение. Вообще-то, 'Метеор' отличается устойчивостью по каналу курса.
На высоте 20 000 футов я обнаружил 'Метеор' Мк.8, который являлся нашим партнером по воздушному бою. Истребитель находился на самом краю моего поля зрения. Я атаковал его с правого борта, отвернул от него на дистанции 3000 ярдов (274 м). Разворачиваясь, я не предполагал, что условный противник последует за мной. Так и вышло – у меня появилась возможность повторить атаку с пологого пикирования. 'Противник' выпустил аэродинамические тормоза, я сбросить скорость не успел, поэтому пронесся над ним. Из-за ограниченного сектора обзора в лежачем положении вести воздушные бои возможно только постоянно удерживая его в поле зрения.
Я набрал скорость 0,8М, высота оставалась прежней – 20 000 футов. Потом решил сбросить скорость, выпустив аэродинамические тормоза и убрав секторы газа. Как и следовало ожидать, самолет реагировал на мои действия неохотно. Признаки сваливания появились, когда скорость уменьшилась до 115 миль/ ч (185 км/ ч).
Следующий этап полета – выполнение элементов высшего пилотажа. С вращением по крену я уже разобрался, теперь предстояло опробовать самолет на петле. На пикировании я разогнал машину до скорости 380 миль/ч (612 км/ч). Для выполнения петли на 'Метеоре' достаточно несколько меньшей скорости, но влияние длинного носа на изменение момента самолета относительно поперечной оси пока полностью не исследовано, и я решил не рисковать потерей скорости в верхней точке. В набор высоты перешел с перегрузкой 4G. На грудную клетку вновь навалилась адская сила, однако помутнения в глазах вновь не отмечалось. 'Метеор' довольно медленно перевалил верхнюю точку петли. Радиус петли составил порядка 5000 футов. Особенностью выполнения петли в лежачем положении является крайне узкий сектор обзора, из- за чего трудно контролировать положение горизонта. С другой стороны, я не отметил ни малейшего намека на возможность потери сознания от перегрузки. Петлю я завершил на высоте 14 ООО футов и скорости 410 миль/ч (660 км/ч). Максимальная достигнутая перегрузка составила 6G – предельное значение для 'Метеора'. Никакого помутнения в глазах у меня не было.
Последним я выполнил боевой разворот. В верхней точке, при действии отрицательной перегрузки у
