посадки и высотомер FuBL 3, что обеспечивало посадку самолета в неблагоприятных погодных условиях. Самолеты командиров подразделений иногда получали приемник системы оповещения FuG 29. Автопилот 'Сименс' К 22 планировалось заменить на улучшенный К 23.
Одной из основных проблем при освоении пилотами Me 262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004В к подаче топлива. РУД следовало двигать очень медленно до 6000 оборотов, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего – бензина В4 на дизельное – J2, после чего обороты увеличивались до 8000. Обороты уменьшали до 5000 при снятии колодок с колес шасси и увеличивали до 7000 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивали до 8000 – необходимый минимум для полета. Резкое движение РУД приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения РУД при оборотах более 6000 в минуту. Но потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.
Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 г военной ситуации, проблем с поставками комплектующих (стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей), а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Me 262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Me 262. Сборка Me 262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лекфельде, Швабиш-Хал- ле, Венцендорфе и Гибельштадте. Наиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства.
'Мессершмитт' использовала 'лесные' заводы для увеличения производства Me 262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хо- гау, Швабише- Халле, Гаутингом и в других местах. На некоторых заводах Me 262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Горгау – в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану – поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Me 262 на другой 'лесной' завод неподалеку, который осуществлял окончательную сборку и поднимал готовые самолеты прямо с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти невозможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Me 262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его.
Тип: одноместный истребитель-перехватчик.
Двигатели: два турбореактивных Jumo 004В-1, В-2 или В-3 – тягой 900 кг.
Вооружение: четыре 30- мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол для верхней пары и с 80 – для нижней.
Максимальная скорость: при весе 6475 кг – 822,5 км/ч у земли, 850 км/ч на высоте 3000 м, 865 км/ч на высоте 6000 м, 852 км/ ч на высоте 8000 м, 815 км/ч на высоте 10000 м.
Дальность полета: с 1800 л топлива – 475 км у земли, 840 км на высоте 6000 м, 1040 км на высоте 9000 м.
Скороподъемность: у земли – 20 м/ с, на высоте 6000 м – 11м/с, на высоте 9000 м – 5,5 м/с.
Время подъема на высоту:
6000 м – 6,8 мин, 9000 м – 13,1 мин,
10000 м – 26 мин.
Вес: пустого – 3800 кг, взлетный с 1800 л топлива – 6400 кг, с 2565 л топлива – 7140 кг.
Размеры: размах крыла – 12,65 м; длина – 10,6 м; высота -2,8 м; площадь крыла -21,7 м
( Продолжение следует )
Михаил НИКОЛЬСКИЙ
ГЛОСТЕР 'МЕТЕОР'
Продолжение. Начало в АиК 2-3'2002.
Желание положить летчика в самолете появилось у авиаконструкторов, когда сами конструкторы таковыми еще не являлись: пилот на самолете братьев Райт находился именно в столь неестественном для 'классической' авиации положении. Об экспериментах Нортропа наш журнал уже писал. С появлением реактивных самолетов желание конструкторов 'уложить' летчика только усилилось. Основных причин тому две. Во-первых, перегрузки, как установили медики, человек переносит лежа лучше, чем сидя. Во-вто- рых, поперечное сечение лежачего пилота явно меньше миделя пилота сидячего. Первый фактор мог повлиять на улучшение маневренности реактивного самолета, второй – на увеличение максимальной скорости полета. Практически в одно время реактивные самолеты с положением летчика, близком к горизонтальному, появились в Германии, Великобритании, США и Франции. Автор статьи не ставит перед собой задачу подробного рассказа об этих машинах, опять же речь идет 'еще раз о 'Метеоре'.
К сожалению, в печати, особенно периодической, редко можно встретить воспоминания летчиков, посвященные именно полетам и оценкам того или иного типа самолетов. В этой связи стоит лишний раз отметить превосходные очерки Ильи Борисовича Качоров- ского. Между тем, в западной периодике рубрики типа 'взгляд из кабины' встречаются достаточно часто. Ниже приведен сокращенный перевод статьи 'Hahdling the Prone-pilot Meteor' ('Управление 'Метеором' с лежачим положение пилота'). Статья написана С.М. Лэмбертом и опубликована в журнале 'Флайт' от 30 марта 1956 г. Редакция надеется, что подобные описания вас заинтересуют, поскольку дают ощущение 'вкуса полета'. Мы приглашаем профессиональных летчиков поделиться своими воспоминаниями, особенно если они связаны с полетами на 'экзотике'. Итак, слово британскому летчику Лэмберту.
– Большинство органов управления расположено на плоской панели непосредственно перед ложем пилота. Органы управления закрылками, уборкой-выпуском шасси, воздушными тормозами, двигателями – такие же как на обычном 'Метеоре'. Управление чрезмерно жесткое и требует приложения значительных усилий. Из-за 'лежачего' положения летчика расстояние между прибор
ной доской и глазами пилота значительно меньше, по сравнению с 'нормальной' кабиной. Считывание показаний приборов вызывает некоторые затруднения. В целом, приборная доска изменениям подверглась
