многолетний производственный путь завода, второй – «Основные достижения… » – знакомит с главной продукцией: вертолетами Ми-1, Ми-2, Ми- 6, Ми-10, Ми-24, Ми-26, Ми-28, Ми-60 и их основными модификациями. В книге наряду с достаточно обширными сведениями о серийном выпуске вертолетов на заводе также довольно подробно освещена история разработки, создания и испытаний опытных образцов. Для заводских читателей, эта информация, по-видимому, достаточно интересна, для всех остальных эти данные кажутся вторичными.
В 2003 г. состоялось еще несколько «фирменных» юбилеев. «Самый крупный» из них – 125-летие государственного предприятия «Лениградский Северный завод». Питерский автор Б.М. Мальтийский считает его старейшей в России авиационной фирмой. В аннотации он пишет, что «аргументированно подтверждается приоритет Санкт-Петербурга как колыбели Российской авиации». Утверждение, прямо скажем, по меньшей мере, дискуссионное. В качестве основных аргументов автор приводит объединение в 1920-е годы всех трех дореволюционных петербургских авиазаводов(ПРТВ,завод В.А. Лебедева и Авиационный отдел РБВЗ, в 1913-1917 гг. серийно строивший бомбардировщики «Илья Муромец») в ГАЗ № 3 «Красный летчик», вошедший в состав «Северного завода». Если сотрудничество РБВЗ с А.С. Кудашевым и Я.М. Гаккелем началось в январе 191 1 г., и уже весной РБВЗ наградили Большой Золотой медалью Министерства торговли «За содействие развитию воздухоплавания организацией производства в России аэропланов» системы Гаккеля, то почему уже в следующем году Гаккель из- за отсутствия средств вынужденно прекратил конструкторскую деятельность? Что-то здесь с приоритетами не стыкуется.
Недавно в журнале «Двигатель» (2004. № 3. С. 20) опубликовали документы из Тульского архива о попытке организовать в Туле в 1910-х годах серийный выпуск авиамоторов «Гном» . Если бы это произошло, то сейчас по Мальтийскому мы смогли бы отмечать какой-нибудь многовековой юбилей «старейшего в России» авиазавода.
Впрочем, о столичных приоритетах речь пойдет ниже, а в данной книге изложена дальнейшая история создания самолетов на авиазаводе № 3 «Красный летчик», позже № 23, эвакуация в Новосибирск и послевоенное образование завода № 272, строившего «летающий вагон» Як-24 и самолеты Як-12А, что привело к преобразованию завода в филиал ОКБ завода № 115.
С конца 1957 г. завод получил задание организовать серийный выпуск ракет ПВО «11Д» системы С-75. За ними последовали ракеты «1ЗД» с последующим переходом на ракеты систем ПВО С-200 и С-300, а также авиационные ракеты «воздух-воздух».
Подробнее о ракетах МКБ «Факел» можно прочитать в юбилейном издании «Ракеты «Факела», его выпуск под эгидой Генерального конструктора В.Г. Светлова приурочили к 50-летию известной фирмы, отмечавшемуся осенью 2003 г. Автор книги – В.Н. Коровин – также подробно рассмотрел ныне практически неизвестные авиационные конструкции, до войны созданные основателем фирмы академиком П.Д. Грушиным.
В том же году 75-летие отметило Оренбургское ПО «Стрела», ведущее начало от ленинградского 47-го авиазавода. Подробности его трудовой деятельности можно узнать из книги «Трижды орденоносный – отечеству: Посвящается 75-летию ПО «Стрела», 1928-2003 годы». (Оренбург: ФГУП ИПК «Южный Урал», 2003).
Всеобщий интерес к прославленной авиакосмической фирме С.А. Лавочкина инициировал выпуск второго, дополненного издания книги «Научно- производственное объединение им. С.А.Лавочкина: на земле, в небе и в космосе». (М.: БЛОК-Информ-Экспресс, 2002), которое, впрочем, широкому читателю практически неизвестно. В книге подробно описаны ракетно-космические системы, а по самолетам, в общем, систематизирована широко известная информация.
Уместно отметить одно общее положительное качество «фирменных» изданий. Написанные высококвалифицированными авиаспециалистами и профессиональными историками – Н.О. Валуевым, В.Н. Коровиным, В.Р. Михеевым и другими – они в последние годы все меньше напоминают так распространенные ранее «Доски Почета» и являются серьезными историческими исследованиями.
В 2003 г. в Северной столице тиражом в 500 экз. вышла в свет книга известного историка авиации А.И. Белякова «Санкт-Петербург, подаривший крылья России» (СПб.: Изд-во Буковского,
2003). На богатом историческом и фактологическом материале автор прослеживает ранние этапы зарождения и развития авиации и воздухоплавания в городе на Неве. Особое внимание автор уделяет (как и ранее Б.М. Мальтийский) установлению и подтверждению национальных и мировых приоритетов, принадлежащих, по его мнению, столице Российской Империи.
Подкупает классический «профессорский» стиль изложения и подчеркнуто выделенные «положения для запоминания», но в то же время с некоторыми авторскими «постулатами» трудно согласиться. Вспоминая и прославляя незаслуженно забытую, по его мнению, первую авиационно-общественную организацию – Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), автор как-то упускает из виду, что целый ряд целевых функций эта организация осуществляла попросту в силу расположения в столице и объединяла региональные организации.
Не будем за бывать, что развитие авиации и воздухоплавания на рубеже 1900-х- 1910- х годов в разных городах России шло фактически параллельно – создавались воздухоплавательные кружки (Тбилисский, Хабаровский, Владивостокский), Общества воздухоплавания (Киевское, Московское, Туркестанское), аэроклубы (Одесский, Варшавский). Повсеместный интерес к авиации обусловливался не только и не столько влиянием Петербурга, а, главным образом, успехами авиации в Европе, в первую очередь, во Франции. Давно уже пора нам отойти от советских стереотипов в изложении истории отечественной авиации и не «громить наголову» «Дукс» за лицензионное воспроизводство французских самолетов, как это делает автор во вступлении, а признать, что вся наша практическая авиация создавалась на основе успехов французских авиаконструкторов Л. Блерио, братьев Фарман, братьев Вуазен и др. (Кстати, владельцем «Дукса» являлся не «обрусевший немец», как это с явной брезгливостью подавалось в советское время и продолжает автор, а вполне «законные» граждане Российской Империи братья Юлий и Иван Меллеры и их родственники. Все они уроженцы города Вейсехштейн Эстлянской губернии, в 1940-1991 гг. это Эстонская ССР. До 1917 г. и в самом Санкт-Петербурге проживало великое множество граждан России с немецкими фамилиями, например, братья Гаккель. Они что, тоже все «немецкие шпионы и диверсанты», или как?)
Уважаемый автор предлагает считать датой зарождения отечественной авиации дату учреждения ИВАК – 16 (ст.ст.) января 1908 г. Несомненно одно, прошедшие в конце 1903 г. юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации напомнили всем о мировом приоритете братьев Райт, а нашим соотечественникам – о том, что приближается 100-летие авиации России.
Между тем, по сути, этой даты мы еще и не установили. Предложение А.И. Белякова следующее: «..Датой и местом рождения авиации в той или иной стране следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства данной страны или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего учрежденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела в нашей стране». Считая это главным критерием, автор утверждает, что «в дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому… отечественная авиация России родилась в Санкт Петербурге 16 (29) января 1908 года». Ошибочность такого утверждения легко увидеть из следующего примера. Когда в далеком (или не очень) будущем наши потомки соберутся отмечать юбилей межпланетных перелетов, по предлагаемому критерию исходную дату придется отсчитывать не со времени высадки землян на Луну в июле 1969 г., а с момента официальной регистрации некоей общественной организации наподобие «Общества межпланетных сообщений», созданного Ф.А.Цандером в 1920-е годы или от образования в середине XIX века Английского Аэронавтического общества.
Не случайно в журнале «Родина» (8/2004) автору сразу же возразили: «В начале 1 908 г. к моменту
