скорости ее перемещения, осуществлялось от телевизионного прицела ТП-1 и от радиолокационного прицела ПРС-3 «Аргон-3» стрелком-радистом (оператором) дистанционно из кабины экипажа.
Новая установка ДК-20 имела в своем составе большое количество различных агрегатов и блоков. Размещение их на самолете, при условии весьма зажатых объемов, отведенных под эту систему, потребовало больших усилий и творческого подхода вооруженцев ОКБ А.Н.Туполева во главе с Д.А.Горским и начальником отдела вооружения ОКБ А.В.Надашкевичем. Агрегаты пушечного вооружения конструктора ОКБ разместили в трех зонах: в герметической кабине, между шпангоутами 10-13, в районе расположения стрелка-радиста (оператора), в отсеке передней стойки шасси, между шпангоутами 18-20 и в хвостовой части фюзеляжа, между шпангоутами 81-85. Такой подход позволил наиболее рационально разместить большое количество агрегатов и блоков системы стрелково-пушечного оборонительного вооружения.
Летом 1959 года вышло новое ПСМ (от 21.07.59 г.) и Приказ ГКАТ от 31.07.59 г., в которых еще раз уточнялись требования к работам по Ту-22:
«… 4. Обязать ГКАТ и Туполева
– начать летные испытания опытного бомбардировщика Ту-22 с двигателями ВД-7М в июле 1 959 года (два двигателя ВД-7М с тягой 1 6500 кг поставить ОКБ-156 в августе);
– предъявить в четвертом квартале 1 959 г. самолет Ту-22 на совместные государственные испытания с летными характеристиками, установленными этим ПСМ;
– предъявить самолет Ту-22 с двигателями Нк-6 на совместные с ВВС контрольные государственные испытания в четвертом квартале 1960 года с данными, установленными ПСМ № 426-201 (Кузнецову обеспечить поставку двух двигателей НК-6 в первом квартале 1 960 года для установки на самолет)…
9. Обязать Дементьева, Туполева обеспечить в ОКБ-156 отработку взлета Ту-22 с пороховыми ускорителями ПРД-63 во втором полугодии 1960 года. Главному конструктору завода № 81 т.Картукову поставить в 1959 году ОКБ-156 24 штуки пороховых ускорителей ПРД-63 и представить в четвертом квартале 1959 года ускорители на совместные с ВВС стендовые испытания…
11. Возложить на ОКБ-470 ГКАТ (Ефимов) функции головной организации в части разработки системы самолетовождения и бомбометания комплекса К-22.
Приложение:
а) передать в феврале-марте 1 960 года заводу № 22 чертежи и техдокументацию на самолет- носитель Ту-22К;
б) переоборудовать в первом квартале 1 960 года один самолет-носитель Ту- 16К- 10 в летающую лабораторию для испытаний аппаратуры управления системы К-22.»
Решение по установке на Ту-22 твердотопливных ускорителей было связано с настойчивыми требованиями ВВС по сокращению взлетной дистанции Ту-22 и приспособлению этого самолета к действиям с грунтовых ВПП. Как раз в это время завод № 81 и НИИ-125 ГКОТ предложили поставлять ускорители типа ПРД-63 с тремя сменными вкладышами в сопле. Первый вкладыш был оптимизирован на работу в диапазоне окружающих температур +10- +40 град.С, работа в течение 12,6 с, с тягой 5750 кгс. второй – в диапазоне температур +20 – -20 град.С, третий – на -10 – -50 град.С, в течение 1 8,8 с, с тягой 31 00 кгс. По расчетам ОКБ-156 Ту-22 должен был иметь длину разбега с четырьмя ПРД-63 при окружающей температуре + 40 град.С с первым вкладышем – 2150 м, с третьим вкладышем- 2350 м.
Самолет «105А» строился в двух экземплярах, один летный экземпляр, второй – для статических испытаний. Сборка опытной машины началась в январе 1958 г. с двух экземпляров новой носовой части самолета на опытном заводе № 156. К лету 1959 года самолет был готов. Опытный самолет «105А» был перевезен на аэродром в ЛИИ 12 июня 1 959 г. 15 июля он был передан для летных испытаний в ЖЛИ и ДБ. Для испытаний самолета «105А» был назначен тот же самый экипаж, который испытывал самолет «105»: командир корабля летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев, штурман-испытатель И.В.Гавриленко, стрелок-радист (оператор) К.А.Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был назначен Ю.Г.Ефимов.
В течение месяца шли наземные испытания и доработки. 8 августа 1 959 г. самолет совершил первую рулежку. 7 сентября того же года самолет «105А» совершил первый полет.
На седьмом испытательном полете, 21 декабря 1959 г, самолет «105А» потерпел катастрофу.
Основной целью этого полета была проверка поведения самолета на сверхзвуковых скоростях, соответствующих М= 1,1-1,15. Далее ход полета и развитие катастрофической ситуации на борту можно проследить на основании воспоминаний единственного спасшегося члена экипажа К.А.Щербакова.
Экипаж на самолете «105А» взлетел в 1 1 ч. 38 мин. с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону г. Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м. и выйти на 10000 м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650-900 км/ч, сдачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000 м, 8000 м, 6000 м, 4000 м и 2000 м, при перегрузках в пределах 0,5-1,5 д. Экипаж начал полет на выполнение задания, все шло нормально. На высоте 7000 м им навстречу пролетел опытный Ту-107, который в это время продолжал проходить испытания, Экипаж «107-го» поприветст
вовал экипаж «105-го», покачав крылом. В 11 ч. 50 мин. экипаж перешел на связь с командным пунктом авиации МВО. Выйдя в зону выполнения задания, экипаж на 7000 м включил форсаж и поднялся на 10000 м, выполнил первую пробную площадку, затем спуск на 7000 м, при этом вышли за М = 1, затем повторный выход на 10000 м с форсажом, повторная площадка на истинной скорости 950 км/ч, с фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования.
Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал, с частотой 4-5 колебаний в секунду. Машина начала заваливаться на нос с одновременным кренением вправо. «Юра, что это – помпаж?», – три раза повторил штурман Гавриленко. Алашеев молчал. «Юра, крен, Юра, крен», – повторил он. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг своей оси и набирая скорость на пикировании. «Приготовиться к катапультированию», – приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что из под него уходит земля, а самолет идет к земле почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло его голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спиной вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, но кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул его плечом, сиденье мгновенно отделилось и ушло. Шербаков дернул за вытяжное кольцо парашюта – купол парашюта наполнился, через какое-то время он опустился на землю. Приземлился на дерево, при этом сильно ударившись о него. Но все обошлось.
С помощью местного жителя (молодого деревенского парня) снял с дерева парашют. Щербаков спросил у парня: «Не видел-ли ты еще кого?» Тот ответил: «Нет. Был сильный взрыв». Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят какие -то лепестки, поблескивая на воздухе (это были вдребезги разбитые части самолета «105А»), а из леса поднимается сизый дым.
Щербакова, при катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной против потока и оно защитило Щербакова от скоростного потока, кроме того, самолет к этому моменту шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину лицом по потоку, практически незащищенный от скоростного потока, и он его просто разорвал. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань-Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7-8 м и диаметром 25-26 м, образовавшуюся в результате падения самолета и последовавшего за тем взрыва. Две недели изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. Сложность сбора информации о катастрофе усугублялась морозами, перемежавшимися оттепелью и сильными снегопадами, выпавший свежий снег беспощадно скрыл от аварийной команды многие детали конструкции самолета.
