Кроме того, местные жители в первые сутки после катастрофы подобрали большое количество деталей, по принци- , пу «Вещь железная, вдруг в хозяйстве пригодится», и теперь пришлось за небольшие деньги выкупать у них эти детали. В ходе поисков нашли куски парашюта Ю.Т.Алашеева.
Катастрофа самолета «105А», приведшая к гибели талантливых летчиков-испытателей, мужественных людей – Ю.Т.Алашеева и И.В.Гавриленко, тяжело переживалась во всех подразделениях ОКБ А.Н.Туполева. Впоследствии Ю.Т.Алашееву посмертно было присвоено за этот последний полет в его жизни и за вклад в развитие новейшей авиационной техники звание Героя Советского Союза.
Экипаж опытного «105А» в том трагическом полете столкнулся с технической проблемой, приведшей к катастрофе, теперь задачей ОКБ было в кратчайший срок разобраться в ее причинах, на основании исследований доработать машину и исключить возможность подобных случаев на серийных машинах, производство которых разворачивалось на заводе № 22 в Казани.
Уже 3 января 1 960 г. вышел Приказ ГКАТ о назначении технической комиссии по расследованию катастрофы «105А» под руководством начальника ЦАГИ А.И.Макаревского. В ходе работы комиссии точную причину катастрофы определить не удалось, рассматривались различные возможные конструктивные предпосылки: прочность, флаттер и т.д. После проработки всего возможного спектра причин комиссия приняла предложение А.И.Макаревского о пяти наиболее возможных вероятных версиях, на основе которых, не зная точно истинной причины катастрофы, и необходимо было проводить доработки конструкции самолета.
Прочность, флаттер, динамическая нагрузка при резкой уборке газа при отключении форсажа на трансзвуковых скоростях, помпаж двигателей, отрыв щитков шасси – вот те исходные предпосылки катастрофы, которые стали основой для доработки самолета «105 А».
Комиссия считала, что в этом наборе и скрывается роковая причина. Уже в феврале 1960 года начали оформлять решение по катастрофе, а после утверждения Акта приступили к доработкам конструкции, которые уже проводили на первых серийных самолетах Ту-22, первые экземпляры которых как раз в это время начали покидать сборочный цех завода № 22.
На основании сохранившихся материалов, и в частности материалов подготовки к первому вылету самолета «105А», приводим его основные данные:
размах крыла 23,66 м
длина самолета 42,20 м
высота самолета на стоянке 9,50 м
площадь крыла без наплыва 151,23 кв.м
площадь крыла с наплывом 162,25 кв.м
площадь горизонтального оперения 40.00 кв.м
площадь вертикального оперения 22.01 кв.м
размах горизонтального оперения 10,00 м
поперечное V крыла 2,5 град
угол установки крыла + 1 град
стреловидность крыла по линии 1/4 хорд 52 град 14 мин 30 сек
колея шасси 9,12 м
база шасси 14,36 м
взлетная масса 85000 кг
длина разбега на форсажном режиме с взлетной массой 85000 кг 1950 м
длина пробега с посадочной массой 53000 кг 1370-2500м
максимальная скорость при полетной массе над целью 63000 кг
на максимальном режиме работы двигателей и высоте 5000 м 11 75 км/ч
на форсажном режиме работы двигателей на высоте 11 000 м 1510 км/ч
практическая дальность на крейсерской скорости 950 км/ч 5850 км
практический потолок в районе цели при полетной массе 63000 кг
на максимальном режиме работы двигателей 11700 м
на форсажном режиме работы двигателей 14700 м
бомбовая нагрузка
нормальная 3000 кг
максимальная 9000 кг
экипаж 3 человека
Истребитель- бомбардировщик МиГ-27
В. Марковский И. Приходченко
Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-4,7-11/2004 г.
Со времени получения независимости в июле 1962 года и провозглашения социалистических принципов вооруженные силы Алжира использовали преимущественно советскую военную помощь и технику. С образованием собственных ВВС началась и реконструкция аэродромной сети, доставшейся от метрополии – Франция держала в Алжире до 800 военных самолетов. Президент Бен Белла, ориентировавшийся на советскую поддержку (и имевший титул Героя Советского Союза), уже в ноябре 1962 года получил из СССР первую партию авиационной техники, осваивать которую помог дружественный Египет. Военный переворот 1965 года, приведший к смещению президента и приходу к власти менее радикальных сил, не сказался на военно-техническом сотрудничестве с СССР.
В ходе арабо-израильских войн алжирские авиационные части направлялись в зону конфликта, поддерживая союзников, что позволило алжирским летчикам приобрести некоторый боевой опыт. К началу 70-х годов основу ударной авиации ВВС Алжира составляли МиГ-17Ф и Су-7БМК.
В соответствии с заключенным в 1971 году советско-алжирским соглашением, предусматривавшим развитие взаимоотношений на 18-летний период, Алжир начал модернизацию своих ВВС, получая самую современную технику. В числе боевых самолетов были истребители и разведчики-бомбардировщики МиГ-25, истребители- бомбардировщики Су-20 и МиГ-23БН, поступившие на вооружение двух эскадрилий (около 40 машин).
Подготовка алжирских пилотов велась в Национальной Пилотской школе в Оране, где они получали первоначальную подготовку. Переучивание на новую технику осуществлялось в СССР, базой для освоения МиГ-23БН служило Фрунзенское училище. Инструкторы и преподаватели отмечали серьезное отношение алжирцев к технике, стимулируемое добровольностью поступления в ВВС и традиционной авторитарностью военной профессии (первые погоны алжирским офицерам вручал лично президент республики). Вместе с тем сказывалась слабая летная подготовка на учебных самолетах и 'склонность к избеганию нагрузок', из-за чего сами алжирские командиры применяли строгость в дисциплинарном воздействии на своих летчиков и техников – вплоть до тюремного заключения проштрафившихся.
Несмотря на декларировавшуюся алжирцами принадлежность к 'единой арабской нации', в ирано- иракском конфликте страна поддерживала Ирак, оказывая ему помощь оружием и боеприпасами, в том числе и комплектующими к авиатехнике. Вместе с тем собственно алжирским МиГ-23БН не пришлось
