новых отечественных машнн. Требовались конкретные подтверждения этих заявлений, и лучшими из них должны были стать записи мировых рекордов в анналах ФАИ,
Реально на тот период из-за отсутствия собственных сверхмощных и относительно легких двигателей (на отечественном рекордном самолете все должно было быть свое) СССР не мог претендовать на установление мировых рекордов скорости, поэтому ставку сделали в основном на рекорды дальности и грузоподъемности.
Рекордных показателей можно было достичь совершенствованием отечественных серийных двигателей, всемерным совершенствованием аэродинамики и конструкции самолета, что было вполне доступно советским авиационным специалистам с их высоким научно-техническим потенциалом, даже при отсутствии многих высокотехнологичных практических наработок Запада в области самолетостроения и особенно двига-телестроения, которыми советские специалисты по вполне объективным причинам в тот период не располагали.
К роботе по созданию сверхдальнего отечественного рекордного самолета подключилась самая мощная авиационно-проектная организация СССР - ЦАГИ с ОКБ А.Н.Туполева, коллектив которого за сравнительно короткий период создал дальний рекордный самолет АНТ-25, постепенно доведя его за несколько лет до уровня высокого совершенства, позволившего установить два национальных и один мировой рекорд дальности полета, в том числе и в ходе сложнейшего перелета через Северный полюс из Москвы в США.
Помимо рекордных задач перед авиастроителями ставилась задача на основе технических решений сверхдальнего рекордного самолета создать дальний бомбардировщик с большим радиусом действия. В ОКБ и в ВВС начались предварительные проработки по теме создания сверхдальнего самолета. Вскоре их результаты начали принимать формы конкретных предложений.
В августе 1931 г. начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис и А.Н.Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самопета для побития рекорда дальности, который мог быть использован и в варианте дальнего бомбардировщика, имеющего большой радиус действия и несущего относительно небольшую бомбовую нагрузку.
Согласно предварительным расчетам, проведенным в ОКБ, при установке двигателя М-34 можно было спроектировать машину со следующими основными данными:
полетная масса, кг……………….10000
продолжительность полета, ч……80
дальность полета, км……………12000
скорость, км/ч
в начале полета……………….. 188
в конце полета…………………. /28
экипаж, чел……………………………………3
Имея на руках доклад Алксниса и расчеты Туполева, председатель РВС СССР К.Е.Ворошилов обратился 4 декабря 1931 г. в правительство с докладом об организации дальнего перелета и о постройке специального одномоторного рекордного самолета в двух экземплярах по проекту А.Н.Туполева под модернизированный двигатель М-34Р,
7 декабря 1931 г. вышло постановление правительства следующего содержания:
Для руководства и координации работ по созданию самолета и проведению предстоящих дальних перелетов при СНК СССР была организована правительственная комиссия во главе с К.Е.Ворошиловым. Комиссия получила название «Комитет по дальним перелетам», или «Комитет РД», при котором был создан «Технический комитет по РД», который возглавил А.Н.Туполев. Все эти бю-рократическо-организационные мероприятия принимались из-за того, что требовалось объединение усилий различных организаций и предприятий, без совместной налаженной работы которых создание АНТ-25 было бы невозможно (ЦАГИ, ЦИАМ, завод № 24 и еще десятки предприятий и организаций авиапрома и других ведомств). Общее руководство комитетом возлагалось на Ворошилова, за всей программой создания АНТ-25 пристально следил И.В.Сталин, что возлагало на участников проекта дополнительное бремя ответственности, но одновременно облегчало решение многих организационных, технических и технологических проблем.
Андрей Николаевич Туполев
Повел Осипович Сухой
Работа комитета шла по трем направлениям:
- создание самолета,
- улучшение базового двигателя М-34 (изготовление редукторного двигателя М-34Р, повышение степени сжатия),
- постройка взлетной бетонной полосы (впервые в СССР).
1 июня 1932 г., после детальной проработки конструкции, в ОКБ приступили к выпуску чертежей и постройке машины. Ведущим инженером конструкторского бюро по теме Туполев назначил молодого талантливого авиационного конструктора П.О.Сухого, к этому времени прекрасно себя зарекомендовавшего в ходе проектирования и постройки нескольких самолетов ЦАГИ. За проектирование отдельных агрегатов самолета в ОКБ отвечали:
- В.МЛетляков, Б.Н.Беляев - крыло;
- Н.СНекрасов, И.СЛебедев -консоли крыла;
- Н.С.Некрасов, Д.А.Ромейко-Гурко - оперение;
- Е.И.Погосский, К.В.Минкнер -силовая установка;
- Т.Л.Сапрыкин, А.ПАгладзе, Кожевников - шасси;
- П.О.Бертош, Н.А.Фомин, Осипов - фюзеляж;
- Протопопов, Зуев - хвостовая часть фюзеляжа;
- А.А.Енгибарян - электро- и навигационное оборудование;
- С.Л.Белкин, А.В.Тришин - винт.
Огромная роль в тяжелом и длительном процессе доводок самолета принадлежала коллективу ОЭЛИД ЦАГИ: его начальнику В.И.Чекалову, его коллегам - А.В‹Чесалову, М.А. Тайцу, В.СВедрову, К.В.Минкнеру и др., а также ведущему инженеру по испытаниям АНТ-25 Е.К.Стоману (затем начальнику ОЭЛИД ЦАГИ), особенно много сделавшего для подготовки перелетов через Северный полюс. Именно на их плечи во многом легла тяжесть технического и методического обеспечения перелета (постоянные доводки, доработки, рутинные испытательные полеты, составление графиков режимов полетов и т.д.). Активное участие в теоретических проработках в ходе создания и испытаний АНТ-25 принимал профессор ВЛ.Ветчинкин.
Для самолета выбрали достаточно доведенный и по тому времени вполне надежный двигатель типа М- 34 конструкции ААМикулина. Достигнутые параметры надежности двигателя позволили остановиться на наиболее рациональной в данном случае схеме одномоторного самолета, наиболее выгодной в плане расхода топлива, что в сочетании с совершенной конструкцией планера и обеспечением высоких аэродинамических параметров должно было обеспечить получение большой дальности полета.
АНТ-25 проектировался по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34 (затем М-34Р с редуктором). Заданная дальность полета самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера и его силовой установки. Главной особенностью аэродинамической схемы АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большим удлинением и сужением (13.1 и 5.3 соответственно). Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала
