трехлонжеронная конструктивно-силовая схема крыла, с использованием образовавшихся межлон-жеронных отсеков под размещение топливных баков, топливо из которых в полете вырабатывалось по определенному закону.
Такое техническое решение позволило разгрузить крыло от воздушных нагрузок и значительно снизить массу конструкции крыла. Передняя часть фюзеляжа представляла ферменную конструкцию и выполнялась как одно целое с центропланом крыла, К ней крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная от трехместной кабины экипажа противопожарной перегородкой. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с работающей обшивкой. За кабиной экипажа, располагавшейся в передней и хвостовой частях фюзеляжа, фюзеляж плавно переходил в киль, на котором размещался стабилизатор, с изменяемым в полете углом установки.
Вид на главный лонжерон АНТ-25
Сборка хвостового оперения. Хорошо виден гофр
Обшивка фюзеляжа выполнялась гладкой, а стабилизатора и руля направления - гофрированной из алюминиевых сплавов. Обшивка носка и части поверхности крыла были запроектированы гофрированными, в дальнейшем гофр крыла был обтянут перкалью, что значительно повысило аэродинамическое совершенство самолета и в значительной степени позволило в ходе испытаний, доводок, а затем и штатных рекордных полетов получить высокие значения дальности полета.
Стойки шасси выполнялись убирающимися в крыло и в хвостовую часть фюзеляжа и прикрывались обтекателями. Уборка шасси выполнялась с помощью электромеханической системы, что было для того времени шагом вперед. Все эти и другие мероприятия по снижению аэродинамического сопротивления самолета в крейсерском полете напрямую повлияли на достижение АНТ-25 заданной дальности полета.
Назначение самолета требовало обеспечения высокой весовой отдачи по топливу. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла - 350 кг, что должно было обеспечить беспосадочный полет в течение 75 часов, при максимальной взлетной массе 16500 кг и при крейсерской скорости 165 км/ч.
Условия длительного беспосадочного полета потребовали установки на борту самолета наиболее совершенного по тому времени пилотаж-но-навигационного оборудования: авиагоризонта, гиромагнитного компаса, радиополукомпаса, секстанта, солнечного указателя курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами волн обеспечивала дальность передачи до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км, В рамках подготовки к полетам на АНТ-25 впервые в СССР на Щелковском аэродроме под Москвой была построена взлетная полоса с твердым бетонированным покрытием длиной 1800 м и 12-ти метровой горкой в ее начале.
Через несколько лет в июле 1936 г. А.Н.Туполев в газете «Правда» в статье «Советский рекордный самолет» так писал о программе создания АНТ-25, отмечая некоторые важные конструктивные особенности машины:
«… Что представляет собой самолет… Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 метров, удлинение - 13. Площадь крыльев -88 кв. метров. Можно с полной уверенностью заявить, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Сконструировать подобное крыло заставило необходимость значительно увеличить радиус действия самолета.
Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции. По своей форме баки идеально подходят под профиль крыла. И вместе с другими элементами крыла они несут некоторую часть нагрузки.
Любопытна и другая подробность. Расположение бензиновых баков в крыльях дает выигрыш в прочности. И вот почему. Крылья тяжело нагруженной машины испытывают большие напряжения в полете под воздействием аэродинамических сил, направленных снизу вверх. Сила тяжести горючего направлена вниз и тем самым уменьшает напряжения.
Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла: это пошло в прямой ущерб грузоподьемности самолета. Предстояло найти золотую середину, задача требовала глубоких теоретических и экспериментальных исследований.
Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения.
Профессор В.Ветчинкин совместно с инженером Д Беляевым дал конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.
Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом. АНТ-25 требовал серьезнейшей работы не только от нашего института, но и от других научных учреждений и заводов.
Взять хотя бы мотор М-34 с редуктором, изготовленный заводом им. Фрунзе. Дальний перелет требовал, чтобы двигатель безупречно работал не меньше 80-100 часов подряд- Этого завод и вместе с ним Институт авиации энного моторостроения добились. Многократные и длительные испытания серийного мотора на стенде и в воздухе, все это говорит об одном: мы научились делать авиационные двигатели, надежно и экономично работающие на различных высотах, в большом диапазоне температур и влажности воздуха.
Вид на механизм уборки стойки шасси
Редкостное непостоянство метеорологических показателей Арктики вошло в поговорку. Даже на протяжении 200-300 километров летчик встречается здесь с самой разнообразной погодой.
Опасность поджидает на каждом шагу. Это вынудило ЦАГИ разработать целую систему средств, обеспечивающих посадку колесного самолета АНТ-25 на воду. Под руководством инженера Н.Лебедева были сконструированы особые баллоны из легкой прорезиненной ткани, упрятанные в крылья и под щелки капота, что гарантировало экипажу безопасность в случае вынужденной посадки на воду. Предварительно вопрос о плавучести АНТ-25 был изучен на модели в 1/25 натуральной величины. Эксперимент дал право быть уверенным в надежности избранных средств.
На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета. На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 - возле щита; у сидения второго летчика - 7 приборов; у места штурмана - 3 прибора. Кроме того, на самолете имеются радиостанция двусторонней связи, баллоны со сжатым кислородом и кислородные маски. Понадобилось несколько сот метров проводов, чтобы смонтировать электросеть, питающую приборы током.
Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы- уникумы, а приборы серийного производства. Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было представлено все, что известно в современной авиации, все, что дает возможность вести машину по курсу,
