Здесь, в Ханое, я впервые услышал вой сирены воздушной тревоги. Правда, бомбардировок и большой стрельбы зениток пока не было. Но это только начало.
14 октября 1965 г. вместе с зам. торгпреда А.Я. Милюковым и Адольфом Трясоруком я прибыл в город- порт Хайфон, где я провел без малого три неспокойных и долгих года.
Расстояние между Ханоем и Хайфоном составляет всего 107 км. Путь лежит через три железнодорожных и шоссейных моста через три реки. Сразу за Ханоем через реку Красную протянулся красивый мост 'Лонг Бьен' длиной 1800 м – один из самых длинных мостов в Юго-Восточной Азии, построенный в 1911 г. французами по проекту знаменитого инженера Эйфеля.
На окраине Хайфона – слева над рекой Кам, на которой расположен порт, находится самая крупная в ДРВ нефтебаза с емкостями на 60 тыс. т разового хранения топлива с одним причалом для выгрузки морских танкеров.
Естественным продолжением дороги из Ханоя является центральная улица Хайфона, носящая название легендарного места на Севере Вьетнама Дьенбиенфу, где вьетнамской армией 7 мая 1954 г. был окружен и наголову разбит 200-тысячный французский экспедиционный корпус.
На этой улице находилось здание Вьетнамского агентства океанского судоходства (VOSA) – единственная в ДРВ государственная компания, агентирующая иностранные суда, заходящие в порты Северного Вьетнама.
Сопровождающие меня Алексей Яковлевич Милюков и Адольф Трясорук, бывавшие здесь не раз, представили меня начальнику агентства Дао Льену, худощавому энергичному и веселому человеку в очках в возрасте 43-45 лет, знающему французский, английский языки и очень забавно говорившему по-русски 'оччень ка-ра-шо'. Он познакомил меня со своими заместителями и начальниками отделов Зетом, Ли, Лонгом, Чыком, а также тремя агентами Туаном, Хынгом, Ченем, тоже говорящими по-русски и агентирующими советские суда в порту Хайфон.
С Дао Льеном мы обсудили вопросы моего статуса в Хайфоне. Он заверил меня, что по всем вопросам можно и нужно обращаться только к нему, а с его стороны будет всяческое во всем содействие и поддержка. Действительно дружеская помощь и поддержка со стороны т. Дао Льена регулярно оказывалась мне в течение всех трех лет моего пребывания во Вьетнаме.
Дао Льен предложил выработать программу знакомства со всеми вьетнамскими должностными лицами г. Хайфона – административного комитета города, отдела внешних связей при административном комитете, директором 'Интурист', руководством Управления морского транспорта ДРВ, руководством порта, Управления внешней торговли Хайфона, отделений внешнеторговых компаний и других организаций, связанных с обработкой судов, заходящих в порты Демократической Республики Вьетнам.
Вечером в агентстве Дао Льен устроил небольшой прием в нашу честь. Он очень положительно отозвался о советских моряках: 'Они надолго отрываются от своих семей, – сказал он, – но, несмотря на штормы и другие невзгоды морского пути, а также облеты американской авиации и другие преграды при следовании судов во Вьетнам, они очень дружелюбно настроены к вьетнамским людям и готовы в любую минуту оказать им помощь и содействие, и с честью выполнить свой интернациональный долг'.
На следующий день А.Я. Милюков и А. Трясорук отбывают в Ханой и я остаюсь в Хайфоне один как перст. Один в далекой стране, в незнакомом городе, без семьи, без друзей в это тревожное военное время.
Директор Хайфонского порта Нгуен Дык Хое, его заместитель по эксплуатации Нгуен Тхань Во знакомят меня с работой порта, структурой его управления, задачами и трудностями.
Порт расположен на правом берегу реки Кам, небольшой, всего шесть причалов, три из которых считаются глубоководными и способными принимать океанские суда с осадкой 7,5-8,0 метра. На причалах отсутствует крановая и другая механизация. Все грузы отвозятся от борта автотранспортом либо баржами по реке. Складское хозяйство тоже небольшое, территория порта имеет ограниченную площадь, что сказывается на темпах и результатах обработки судов в порту. Порт подвержен сильному влиянию приливо-отливных явлений – во время сизигийных (наиболее полноводных) приливов и отливов изменение уровня воды в реке, на подходном канале и у причалов порта достигает 4-х метров.
Такие большие колебания уровня воды, безусловно, оказывают большое влияние на загрузку приходящих в Хайфон крупнотоннажных судов, которая ограничена проходной осадкой на баре, а также на работу порта в целом. Таковы главные и принципиальные особенности порта Хайфон.
На это мое внимание обращает также и Ле Ван Ки, седеющий высокий интересный мужчина лет 50-ти, отец четыре детей, долгое время работавший директором порта Хайфон, а сейчас возглавляющий Управление морского транспорта Министерства транспорта и коммуникаций республики в г. Хайфоне.
Ле Ван Ки немного знает русский язык, бывал у нас в Союзе – около полугода стажировался в Одесском порту, бывал в Херсонском, Крымских портах, а также в портах Туапсе и Новороссийск.
С Ки мы сразу подружились и договорились, что в случае необходимости к нему можно в любое время обратиться через Дао Льена. В дальнейшем мы нередко встречались с ним и решали самые важные и принципиальные вопросы, связанные с обработкой советских судов в портах Демократической Республики Вьетнам. Ле Ван Ки очень много сделал для того, чтобы работа представителя Морфлота СССР была успешной и плодотворной.
Нгуен Ван – начальник Управления внешней торговли Хайфона, которому подчинены все отделения внешнеторговых компаний – импортеры и экспортеры в Хайфоне, учился в Китае и хорошо знает китайский язык, на котором мы при встречах с ним часто изъяснялись, оказывал мне, как представителю Морфлота СССР в Хайфоне большую помощь и содействие в работе.
Требовалось подробное изучение работы всех морских и внешнеторговых организаций, местных обычаев, быта, нравов и всей обстановки, в которой приходилось жить и работать в условиях все усиливающейся эскалации воздушной войны Соединенных Штатов Америки против Северного Вьетнама.
Воздушные тревоги, вой сирен, налеты американских высокоскоростных самолетов, пальба установленных по всему городу зенитных батарей – все это было повседневной реальностью, которая отнимала у всех много сил, времени и нервов, отвлекала от дел, снижала темпы грузовых работ в порту.
Во второй половине октября 1965 г. начались облеты Хайфона беспилотными разведывательными американскими самолетами.
20 октября, пополудни стояла жаркая солнечная погода – на небе не было ни облачка. Неожиданно высоко в небе послышался гул, затем на ясном голубом небосводе появился темный, еле заметный силуэт самолета.
Мы с капитаном и страшим помощником капитана танкера Черноморского пароходства 'Красноводск', сливавшего дизельное топливо и бензин у причала Хайфонской нефтебазы, вышли на палубу посмотреть на самолет. Он двигался с северо-востока в направлении города.
Вдруг из предгорья вдали за рекой, взлетела ракета и настигла стервятника в тот момент, когда он уже находился над городом. Вспыхнуло желтое облако взрыва и самолет, развалившись на части, начал падать и упал за городом. Развязка была такой неожиданной, что мы все пришли в восторг. Советская ракета сделала свое дело. Это был беспилотный самолет-разведчик, причем первый американский самолет, сбитый над Хайфоном. Его остатки демонстрировались потом на городской выставке, после чего их поместили в Хайфонский исторический музей.
Тогда я даже не предполагал, что до объявленного американским президентом Джонсоном в 1968 г. перемирия, мне придется увидеть большинство из 211 сбитых над непокорным, героическим городом Хайфоном американских самолетов за три года, в том числе и последний – двести одиннадцатый, сбитый в июле 1968 г. при бомбардировке цементного завода.
5 ноября 1965 г. в 14-00 была объявлена воздушная тревога. Завыла сирена. Минут через пять после того, как прекратился ее вой, был слышен рев самолетов, какие-то взрывы в отдалении и беспорядочная стрельба из стрелкового оружия. Прошло то время, когда им можно было защититься, да и то не против летающих со сверхзвуковой скоростью 'Фантомов' F105. Сейчас это все равно, что из пушки стрелять по Луне.
От налетов город должны защищать надежные средства ПВО. И они уже есть. Это советские зенитные
