он в сорок первом (до 8 октября) командовал. А вот книжица
Суворова, наоборот, по стилю больше похожа на мемуары, причем не самого высокого пошиба, поскольку автор все время скатывается на собственные переживания, мягко сказано, не очень полезные для науки.›
Тем более глупо выглядит тезис о том, что пик освобождения советских военачальников 'приходится не на момент, когда германские войска стояли на советских границах, а на момент, когда они ушли во
Францию (с.245[240])'. Это в марте-то сорок первого года, на который приходится два из трех предъявленных Суворовым освобождений? Или, может, в ноябре сорокового? Увы вам, В.Суворов. Ни числа у вас нет, ни уменья. Весь текст главы № 25 'Ледокола' 'Про комбригов и комдивов' своему выводу противоречит.
Приложение о самолетах
В этой части панихиды по околонаучным откровениям нашего нелюбимого друга Суворова мы с вами более-менее серьезно поговорим о том, что в действительности являла собой советская авиация накануне войны. Итак, чтобы узнать, как обстояли дела у сталинских соколов, которым, по суворовской мысли, надлежало взвиться орлами в назначенный Кремлем час, устроим небольшое техническое отступление.
Обстояли эти дела не ахти как. Общим слабым местом советских самолетов были двигатели. Например, при заводских испытаниях на трех опытных И-200 (МиГ-1) в период за март-август 1940 года 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35. Отказы, аварии и катастрофы по причине плохого качества двигателей (погиб летчик А.Екатов) продолжались до самой войны – в мае 1941 года были прекращены летные испытания 10 самолетов МиГ-3 из-за неудовлетворительной работы моторов ‹Алексеенко В. И. 'Советские ВВС накануне и в годы Великой
Отечественной войны' //АиК. 2000. №2. с.5.›.
Не лучше дело обстояло и с двигателями М-105П конструкции
В.К.Климова для Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 и некоторых других самолетов – при заводских испытаниях первого опытного экземпляра И-26 (Як-1) весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов. Подобное положение было и с мотором М-88 конструкции А.Д.Швецова, поэтому не случайно, что ни один из моторов для боевых самолетов новых типов до начала войны не выдержал в полете специальные 50-часовые испытания – моторы работали ненадежно ‹Там же.›.
По оценке авторитетного исследователя советской авиации
В.С.Шумихина, 'наше авиамоторостроение ни в количественном, ни в качественном отношении не удовлетворяло требованиям обстановки. Даже в ходе войны с Финляндией, в которой участвовала только треть наших
ВВС, а боевые, действия продолжались три с половиной месяца, производство авиационных моторов не покрывало их убыль' ‹Шумихин
В.С. 'Советская военная авиация'. М., 1986. с.213.›. Это связано со сложностями налаживания такого точного и сложного производства как авиамоторостроение и двигателестроение в целом. А между тем маломощные и ненадежные двигатели – это медленно, неманевренно и ненадежно летающие самолеты, особенно, если эти самолеты – одномоторные.
Здесь уместно вспомнить МиГ-3, самый скоростной советский самолет нового типа, а точнее, не сам МиГ, а его двигатель. Мотор АМ-35А имел взлетную мощность 1350 л.с, и 1200 л.с. на высоте ‹Шавров В.Б.
'История конструкций… 1938-1950'. с.245.›, то есть приближался по мощности к иностранным двигателям. Однако, при этом он весил 830 кг
‹Там же.›, тогда как советский М-105, стоявший на ЛаГГах и Яках, при взлетной мощности 1100 л.с. весил 600 кг ‹Там же. с.18,245.›, английский Роллс-Ройс 'Мерлин-12' развивал 1140 л.с. ‹Кондратьев В.
'Огневержец, вспыльчивый, злюка' // КР. 1991. № 6. с.6. Между прочим у англичан к январю 1941 года подоспел 'Мерлин-45', развивавший уже
1440 л. с, к концу 1941 года появился 'Мерлин-61' мощностью 1587 л.с. (см. Кондратьев В. 'Неожиданный 'Спитфайр' // КР. 1991. № 8. с.9- 10). А наши практически до конца войны ставили на свои самолеты
М-105 в нескольких различных модификациях, мощность которого не превышала 1180 л.с. (Шавров В.Б. 'История конструкций… 1938-1950'. с.510).› при массе 605 кг ‹Шавров В.Б. 'История конструкций…
1938-1950'. с.245.›, немецкий DB-601A – 1100 л.с. ‹Катков В., Фирсов
А. 'Мессершмитт Bf-109'. с.9.› при весе 575 кг ‹Шавров В.Б. 'История конструкций… 1938-1950'. с.245. По данным В.Каткова и А.Фирсова
DB-601A, ставившийся на первых 'эмилях', весил аж 680 кг, что представляется очень странным (см. Катков В., ФирсовА. 'Мессершмитт
Bf-109'. с.9).›. При большей мощности, мотор МиГа был и значительно более тяжелым, чем другие, аналогичные по времени изготовления и выдаваемой мощности советские и зарубежные авиационные моторы.
Причиной было то, что предназначался он для бомбардировщиков
‹Арлазоров М.С. 'Артем Микоян'. М.: Молодая гвардия, 1978. с.55-56.›, потому, кстати, и возможности для установки стреляющей через редуктор винта пушки у него не было.
Еще один бич советских самолетов – разрозненность в воздухе, вызванная отсутствием на них оборудования для радиосвязи. По этому поводу следует заметить, что это самым пагубным образом влияло на боеспособность советской авиации в целом, особенно на боеспособность истребителей, и нельзя сказать, что летчики и командиры не имели претензий к конструкторам на этот счет. То, что 'в те времена радиостанций на наших истребителях не было и командир лишь на земле мог дать совет' ‹Покрышкин А.И. 'Познать себя в бою'. с.14.›, несколько раз подводило А.И.Покрышкина то в ходе осуществлявшегося под его руководством переучивания летчиков на МиГ-3, или в бою, когда его подразделение не понимало смысл передаваемой команды, что могло привести (и приводило) к самым печальным последствиям ‹Там же. с.63.›.
Тут уместно вспомнить один весьма поучительный эпизод. Незадолго до войны с одного советского аэродрома в воздух поднялось звено истребителей И-16. Эти самолеты имели убирающееся вручную шасси, для уборки которого нужно было крутить специальную ручку, приводившую в движение барабан, на который наматывался трос. Крутить надо было долго, про число оборотов врать не буду – не помню, но точно не один десяток. Иногда шасси входили в ниши не полностью, пилотаж с недоубранными колесами делать было нельзя, но для того, чтобы их
'дожать', требовалось немногое – сделать ручкой пару лишних оборотов. Так вот – ведущий звена заметил, что у одного из его ведомых шасси вошли в ниши не до конца. Надо бы тому сообщить, чтобы тот ручку еще повертел, а радиостанций, как и положено советским истребителям, нет. И вот ведущий делает жест рукой к себе: прижми, мол, шасси. Ведомый понимает это как приказ сомкнуть строй и подходит ближе. Ведущий мотает головой и повторяет свой жест.
Ведомый подходит еще ближе – два самолета летят крыло к крылу.
Ведущий снова мотает головой и еще раз делает свое движение рукой.
Ведомый, после некоторого колебания, заводит крыло своего 'ишака' между крылом и стабилизатором самолета ведущего. Нервы командира не выдерживают, и он машет ведомому рукой, уйди, мол, хватит. Однако что-то делать надо.
И тут командира осеняет: он изворачивается в кабине, открывает дверцу, и высовывает наружу свою обутую в сапог ногу – мол, шасси у тебя торчат. На это ведомый… тоже высовывает наружу сапог.
Отчаявшемуся командиру остается только скомандовать 'делай как я' и идти на посадку.
Выяснение отношений на земле было бурным: а ты-то мне зачем сапог высунул? – вопрошает командир подчиненного. А тот отвечает: я думал, вы меня сапогом обозвали… Как говорится, и смех, и грех ‹АиК.
2000. №4.›. О какой же слаженности действий советских летчиков-истребителей можно говорить без наличия на их самолетах радиосвязи? Как, например, предупредить о висящем на хвосте
'мессере'? Вот и били немцы наши разрозненные группы, как куропаток.
Оккупантов-то с земли наводят, они могут подмогу вызвать, бой организовать, организованно сбежать,
