наконец.
Положение осложнялось тем, что, как отмечали сотрудники НКАП -
Народного комиссариата авиационной промышленности – 'выпускаемые промышленностью радиостанции имеют большую массу (до 51 кг) и очень низкое качество, вследствие чего они ненадежны в работе и не обеспечивают должного качества радиопередачи и радиоприема'
‹Степанец А. Т. 'Истребители 'Як' периода Великой Отечественной войны'. Справочник. М., 1992. с.21.›.
Осознавая необходимость радиофикации, правительство прилагало усилия по ее внедрению в военную авиацию, но как это происходило видно из примера с истребителем Як-1: несмотря на постановление; предписывавшее 'с 1 января 1941 года выпускать все серийные Як-1 с радиостанцией РСИ-4',, около тысячи Як-1 успели выпустить без радиостанции ‹Степанец А.Т. 'Истребители 'Як' периода Великой
Отечественной войны'. Справочник. М., 1992. с.21.›.
Такое положение с радиофикацией советских самолетов в бою оборачивается низкой управляемостью самолетами, как это видно хотя бы на примере того 'сапога'. Летчики не всегда могли правильно понять смысл команды, отдаваемой командиром в воздухе. То же самое, и даже в большей степени, касается и управляемости большими авиационными соединениями. Истребителей нельзя навести на цель, бомбардировщиков – предупредить об опасности или перенавести в воздухе.
К примеру, летчики улетели на задание, а тем временем поступила информация, что их цель изменила дислокацию, или появилась другая, более важная. Но командир не сможет отдать необходимый приказ личному составу до тех пор, пока они не вернутся на свой аэродром. А летчики, в свою очередь, не смогут сразу же по возвращении приступить к его выполнению, так как самолеты нуждаются в заправке, загрузке боеприпасов, ремонте и подготовке к вылету. Отсюда – более низкая оперативность действий советской авиации против немецкой и невысокий уровень слаженности ее действий с наземными войсками. Тем более что целеуказание на земле (например, раскладывание полотнищ определенной формы в направлении противника), как и система наземного обеспечения самолетовождения, предназначенная для обеспечения полетов в сложных метеоусловиях и ночью, были развиты крайне плохо ‹Шумихин В.С. 'Советская военная авиация'. с.214.›. В то же время немцы имели развитую сеть радиомаяков, имевших свои часто меняемые волны и позывные ‹Там же.›.
А что уж говорить о связи самолетов в воздухе? Отсутствие связи вынуждало летчиков игнорировать современные тактические приемы ведения боя и вопреки всему летать плотными группами, в пределах видимости визуальных сигналов. Ни тебе внезапности, ни согласованности, ни атак с уязвимых направлений – летай кучей, шаг влево, шаг вправо равняется потере управления, выходу из боя, срыву задания, а то и гибели.
К этому нужно прибавить проведенную после советско-финской войны неумную реорганизацию ВВС РККА. Советская авиация была 'размазана' по фронтам и соединениям, у советского командования не было самостоятельных авиационных соединений, которые можно было бы использовать независимо от сухопутных войск, отсюда – никакого сосредоточения на нужных направлениях. И.X.Баграмян писал: 'Имея единое командование, единые органы управления и аэродромного обеспечения, немцы без особого труда сосредотачивали основные усилия авиации для массированного боевого применения на тех направлениях, где, по их замыслам, решалась участь самых важных сражений и операций в целом.
Наши же Военно-воздушные силы на фронтах в организационном отношении были до предела раздроблены. Основная масса боевых самолетов фронтов входила в состав армейской авиации, действия которой планировались и управлялись главным образом командующими общевойсковыми армиями, исходя из оперативных задач, стоящих перед ними. В состав фронтовой авиации выделялось относительно небольшое количество самолетов. Такая организационная раздробленность во многих случаях крайне затрудняла возможность массированного их применения для решения наиболее важных задач операции.
Другим крупным недостатком организационной. структуры нашей авиации… являлся неоднородный, смешанный состав самолетов в авиационной дивизии' ‹Соколов Б.В. 'Истребленные маршалы'. Смоленск
2000, с.256-257.›.
Отсутствие хороших бронестекол также было серьезной проблемой для отечественного самолетостроения. Летчики поругивали авиаконструкторов 'за отсутствие на истребителях бронированных передних стекол. Мы уже знали, что на 'мессершмиттах' они стоят'
‹Покрышкин А.И. 'Познать себя в бою'. с.44.›. Это приводило к более низкой защищенности советских летчиков по сравнению с немецкими, особенно штурмовиков при ударе по наземным целям ‹Кроме Ил-2, бронестекла имевшего.› и истребителей, атакующих бомбардировщик, так как в этом случае пилот ведет свой самолет прямо на цель, как правило, встречая мощный лобовой огонь. Правда, в других случаях защита была примерно равной – как следует из более высокого качества советской брони, наши бронеспинки по своей пуле- и снарядостойкости были не хуже немецких.
Кроме того, советские ВВС в предвоенный период отличались крайней разнотипностью материальной части (на вооружении состояло более 20, а с учетом модификаций моторов и оружия – более 50 типов машин
‹Шумихин В.С. 'Советская военная авиация'. с.240.›), что отнюдь не упрощало обслуживание и снабжение авиации.
Накануне войны в советских ВВС имелось несколько типов истребителей: И- 15бис, И-153БС, И-16 разных типов, и новейшие Як-1,
МиГ-3 и ЛаГГ-3. Все, принятые до войны на вооружение истребители новых типов, были созданы конструкторскими бюро под руководством молодых конструкторов: Як-1 – А.С.Яковлева, ранее занимавшегося спортивными и учебными самолетами; ЛаГГ-3 – А.С.Лавочкина,
В.П.Горбунова и М.И.Гудкова, до того самостоятельно самолеты не строившими; МиГ-3 – А.И.Микояна и М.И.Гуревича, работавших прежде под началом Н.Н.Поликарпова. Отсутствие опыта самостоятельного создания истребителей могло, конечно, оказывать и положительное воздействие на их конструкторскую деятельность (свежий взгляд на важные проблемы необходим!), но, с другой стороны, это и вредило делу. Между тем старейший конструктор истребителей в СССР -
Н.Н.Поликарпов – остался в стороне от основного потока участников истребительной гонки. Это связывают с катастрофой его опытного истребителя И-180, в которой погиб В.П.Чкалов, после чего отношение руководства страны к этому конструктору ухудшилось.
В то же время основной истребитель Люфтваффе – Bf-109 – создавался очень опытными конструкторами. Его генеральный конструктор Вилли Мессерщмитт, еще будучи студентом, построил в 1921 году планер S8, сразу установивший новый мировой рекорд продолжительности полета. С 1923 года Мессершмитт возглавлял авиастроительную фирму, а в 1927 году он возглавил конструкторское бюро фирмы 'Байерише Флюгцойгверке А. Г.' ‹Катков В., Фирсов А.
'Мессершмитт Bf-109'. с.36.›. Главным конструктором КБ Мессершмитта с 1933 года являлся Вальтер Ретхель, работавший авиационным инженером еще в годы Первой мировой войны на известной фирме
'Кондор'. После капитуляции Германии он перебрался на фирму 'Фоккер' в Голландию, а вернувшись оттуда в 1920-х годах стал главным инженером фирмы 'Арадо' ‹Там же. с.37.›. Большой опыт самостоятельной конструкторской деятельности в условиях мощной авиастроительной индустрии помогал немецким конструкторам создавать совершенные образцы военной техники.
Да и сам истребитель Bf-109 совершил свой первый полет весной
1935 года, после чего очень длительное время без спешки доводился и обкатывался в Испании и в ходе немецких захватов в Европе ‹Катков
В., Фирсов А. 'Мессершмитт Bf-109'. с.38.›. Благодаря этому, на 1941 год истребители Мессершмитта представляли собой намного более совершенные машины, чем в спешке проектировавшиеся, лихорадочными темпами строившиеся и недостаточно доведенные советские истребители.
Что касается летных качеств советских истребителей, то тут картина на 1941 год получается весьма неутешительная. Скорость – одна из самых важных характеристик самолета-истребителя. Имея преимущество в скорости, истребитель сможет навязать противнику бой на наиболее выгодной для себя высоте и дистанции. Более высокая скорость позволит летчику в нужный момент выйти из боя и не дать
