отсутствовали.
В процессе расследования, инициированного МВД Хорватии, было установлено, что фюзеляжи пяти проданных Загребу «украинских» МиГов на самом деле являются болгарскими, которые были давно выведены из эксплуатации и, согласно документам, утилизированы. Болгары, отчитавшись перед НАТО о «проделанной работе» и получив за это 6 млн. долларов, толкнули списанный утиль украинцам. А те недолго думая «впарили» их хорватам. Да ещё и поставили крылья со старых алжирских самолётов. Такое вот безотходное производство.
В результате «Укроборонпром» лишился валютной выручки и многих потенциальных покупателей, недовольных ненадёжностью украинских партнёров. В то же время раздутый штат самого «Укроборонпрома» жил очень достойно, ни в чём себе не отказывая. Несмотря на то, что продавать Украине за рубеж было почти нечего, география командировок чиновников в 2014–2016 гг. расширилась до 49 стран. Среди городов, которые входят в географию поездок, — Париж, Новый Орлеан, Лас-Вегас, Монте-Карло, Лондон…
Катастрофическое положение наблюдалось и в украинском авиапроме.
Харьковский авиазавод был одним из ведущих предприятий советского авиапрома. Совместно с киевским «Авиантом» в 1980-е завод ежегодно выпускал сотни пассажирских, транспортных, военных самолётов и крылатых ракет. С развалом СССР авиастроителям пришлось перейти на выпуск знаменитых ручных тележек «кравчучек», детских санок и различного огородного инвентаря. Выпуск даже одного самолёта стал проблемой, растянувшейся на годы. Завод постоянно простаивал, а рабочие всё чаще пикетировали администрацию с требованием выплаты многомесячной задолженности по зарплате.
В ещё более плачевном положении находился флагман украинского транспортного самолётостроения, государственное предприятие «Антонов», тесно сотрудничающее с харьковским заводом.
В советский период ОКБ Антонова создавало и строило самые мощные в мире военно-транспортные самолёты: Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан» и Ан- 225 «Мрия» («Мечта») грузоподъёмностью в 250 тонн. При СССР успели построить только один такой самолёт. После чего авиационная промышленность вместе со всей Украиной вступила в период деградации. А после бандеровского переворота в феврале 2014 года эта деградация вступила в окончательную фазу предсмертной агонии.
Ещё в 2013 году европейцы и НАТО прямо заявили, что не пустят украинские самолёты «Ан» на свои рынки. Вся майданная болтовня бандеровцев о новых горизонтах и возможностях украинского самолётостроения, если будет подписана экономическая часть евроинтеграции, оказалась откровенной ложью.
Интерес к украинским самолётам всегда проявляла Россия, но по мере нарастания российско-украинских противоречий, у самолётостроителей начали исчезать последние надежды. К началу 2015 года были прекращены работы по совместному производству самолётов Ан-140, похоронена программа производства Ан-70. Харьковский авиационный завод начал процедуру банкротства, и в 2015 году вообще не выпустил ни одного самолёта. Несколько недостроенных заводом Ан-74 для Ливии и Египта остались стоять невостребованными по вине устроенной американцами «Арабской весны» и отсутствия финансирования со стороны Киева.
Что касается России, то, несмотря на геноцид русского населения Донбасса, она была готова продолжать военно-техническое сотрудничество с бандеровской Украиной, так как значительная часть украинских предприятий долгие годы были завязаны на российскую оборонку, космос, авиацию и судостроение.
Русским фрегатам проекта 22350 требовались двигатели украинского предприятия «Зоря-Машпроект». Знаменитый комплекс С-300 включает в себя электронику львовской компании «Лорта». Противотанковый комплекс «Хризантема-С» оснащался украинским тепловизионным прицелом. Прекрасные перспективы как на российском, так и на мировом рынке, имел российско-украинский военно-транспортный самолёт Ан-70. Практически все двигатели для российских вертолётов Ми-26, Ми-8, самолётов Бе-200, Як-130 и Ан-124, крылатых ракет, производились в Запорожье, в компании «Мотор Сич».
Общий объем экспорта украинских товаров для нужд российского ВПК превышал 1 млрд. долларов в год, а общий портфель российских гражданских и военных заказов, размещённых на украинских предприятиях, составлял 15 млрд. долларов или 8,2 % украинского ВВП!
В декабре 2013 года, когда в Киеве уже вовсю скакал Майдан, вице-премьер России Дмитрий Рогозин в сопровождении украинского вице-премьера Юрия Бойко посетил ряд украинских оборонных заводов. Это было чётким сигналом Москвы о готовности к дальнейшей серьёзной кооперации, к загрузке промышленных мощностей на Украине, которая могла бы выполнить минимум 10 % российского гособоронзаказа (а это как минимум 6–7 млрд. долларов в год). Дело оставалось за самой Украиной — Москва не намеревалась вкладывать деньги в совместные проекты, если Киев подпишет ассоциацию с Европой.
Однако после государственного переворота, по приказу Вашингтона, бандеровские власти сами пошли на самоубийственный для своих предприятий шаг и с 1 июля 2014 года разорвали военно-техническое сотрудничество с Россией, объявив о намерении налаживать его с Европой и странами НАТО.
Несомненно, это решение нанесло российскому ВПК тяжелейший удар. Причём в отношении Ан-124 «Руслан» вопрос стоял настолько остро, что ввиду отсутствия украинских двигателей России проще было начать делать новый самолёт. Что касается наиболее популярных вертолётов Ми-8 и Ми-17, то для них уже был запущен в производство российский аналог, хотя объёма его производства пока было недостаточно.
10 июня 2014 года Минпромторг России представил правительству план полного импортозамещения военной продукции Украины. Этот план являлся
