противоборствующих сторон, по и сравнить летно-тсхничсские характеристики, оценить конструктивные особенности, познакомиться с историей создания практически всех боевых самолетов, в той или иной мере использовавшихся по разные стороны Восточного фронта.
Есть и еще одна, не менее весомая причина для такой публикации. Мы обязаны знать, какого опасного и сильного противника победили наши отцы и деды в ходе той великой войны.
Предложенный вашему вниманию материал основан на переводе книг английских историков авиации Вильяма Грина «Боевые самолеты третьего Рейха», Смита и Кэя «Немецкие самолеты во второй мировой войне» и ряда публикаций из зарубежных авиационных журналов.
Мы выражаем огромную признательность Андрею Фирсову, не только проделавшему эту огромную сложную работу, но и подготовившему компьютерную верстку данного издания.
Сообщаем читателям, что первая пробная публикация этой работы была осуществлена Отделением научно-технической информации ЦАГИ в виде приложения к бюллетеню «Техническая информация». При этом тираж издания был ограничен; так что приобрести его смогли лишь счастливчики. Надеемся, что публикация в пашем журнале позволит довести эту информацию до более широкого крута читателей.
Не удивляйтесь, обнаружив в журнале сбой в нумерации страниц - это и есть часть книги. Вырежьте се и положите в папку. В последующих выпусках журнала эта нумерация будет продолжена. Кроме того, по окончании публикации вы получите красочную суперобложку, а которую сможете вложить вырезанные из журнала и сброшюрованные листы. По предварительной оценке, объем первой книги составит около 500 страниц.
Если вас заинтересовал представленный нами материал, не забудьте подписаться на следующий год, так как данную тему мы сумеем закончить лишь за 15-20 публикаций в журнале.
Арадо флюгцойгверке Г.М.6.Х.
Одной из наиболее удачных из небольших компаний, чей опыт в проектировании и производстве самолетов стал основой авиапромышленности 'третьего рейха', была 'Ара-до флющойгверке Г.м.б.Х.' Ей было довелось стать одним из основных производителей в этой области с чуть ли не крупнейшим штатом занятых на производстве, хотя подавляющее большинство самолетов, выпущенных этой фирмой, являлись разработками других фирм. История создания 'Арадо' относится еще к 1917 году, к основании 'Верфт Варнемюнде дес флюгцойгбау Фридрихсгафен' - дочерней фирмы 'Флюгцойгбау Фридрихсгафен Г.м.б.Х.'. Все работы на 'Верфт Варнемюнде' прекратились в 1918 году, но в 1921 году завод был приобретен промышленником Хьюго Стиннесом, который планировал начать проектирование и производство самолетов как только представится первая возможность.
Первоначально работа завода ограничивалась выпуском небольших лодок, яхт и фурнитуры, но в 1924 году Стиннес принял на работу очень талантливого конструктора Вальтера Ретхеля, который работал на 'Кондор флюпюйг-верке' во время первой мировой войны, а после ее окончании у Фоккера в Голландии. Одновременно Стиннес основал дочернюю компанию в Югославии - 'Икарус Г.м.б.Х' с заводом в Новом Саде под БеArрадом для сборки самолетов. К 1925 году, когда 'Верфт Варнемюнде' стала 'Арадо хан- дельегеселльшафт' во главе с главным конструктором Ре-тхелем, вновь созданное конструкторское бюро уже работало и в тот же год выпустило в свой первый полет самолет собственной конструкции - учебный биплан S-I. В 1926 году были выпущены двухместные бипланы для повышенной летной подготовки SC-1 и SC-1I. В 1928 году появился улучшенный вариант самолета начальной подготовки S-11I. Этот год стал весьма продуктивным для фирмы в Варнемюнде: одновременно в том же году совершили свои первые полеты поплавковый, учебный W-2, одноместный истребитель SD-I и четырехместный моноплан V-1. Последний проходил испытания в 'Люфтганзе' в качестве почтового самолета и совершил несколько успешных дальних перелетов, пока не разбился у Нюруппина 19 декабря 1929 года.
Успех конструкторов из Вернемюнде еще больше стал заметным в 1929 году, когда были выпущены одноместные истребители SD-II и SD-IH, поплавковый истребитель SSD-I и два легких спортивных моноплана V-2 конструкции Ретхеля и L-1 Хоффмана. 'Арадо' была замечена в авиационных кругах как хороший разработчик новых машин, но отнюдь не как производитель - ни один из этих самолетов не был запущен в серийное производство. Так что 'Арадо хандельегеселльшафт' все еще 'специализировалось' на выпуске неавиационной продукции. На производстве были заняты только 100 человек, но в Германии все сильнее дули ветры политических перемен. Получив тайную поддержку от Штаба авиации министерства обороны, 'Арадо', имевшая тогда всего 4 га территории, включая 1,5 га производственных площадей, стала стремительно развиваться.
Политика министерства заключалась в доведении авиационной промышленности до мирового уровня, причем тайно, и в начале 30-х годов на стапелях в Варнемюнде появились два новых истребителя Ar 64 и Ar 65 вместе с учебным бипланом Ar 66. Далее в течение короткого периода времени произошли три события, оказавшие заметное влияние на судьбу фирмы: Хьюго Стиннес умер; главным конструктором фирмы стал Вальтер Блюм, который сменил ушедшего в 'Байеришс флюгцойгверке' Ретхеля; к власти в Германии пришел Гитлер. Капитал, вложенный в компанию, был сравнительно невелик, что потребовало крупных финансовых влияний от правительства. В результате компания, переименованная 4 марта 1933 года в 'Арадо флюгцойгверке Г.м.б.Х.', оказалось под контролем министерства авиации.
'Арадо'-65Е был заказан-к производству на Варнемюнде и стал первым истребителем еще 'подпольных' люфтваффе. Одновременно был запущен в серию и учебный Аг 66, спроектированный Блюмом. Для этого компания 6 сентября 1934 года приобрела бывший сталелитейный завод в Бранденбург-Нюендорфе для основания филиала, работы на котором начались в декабре 1934 года. Еще более впечатляющим по сравнению с неожиданным взлетом компании было то, что первый самолет сошел с новой сборочной линии 'Арадо' уже через четыре месяца в апреле 1935 года. Помимо выпуска машин собственной конструкции, 'Арадо' вскоре стала приобретать лицензии у других фирм, и с 1935 года сборочные линии 'Арадо' в основном занимали самолеты 'Хейнкеля', 'Мсссершмитта', 'Юнкерса' и 'Фокке-Вульфа'. При этом большинство самолетов разработки собственно 'Арадо' выпускались по лицензии другими фирмами. Вслед за 75 Не 51А последовали 140 Не 59 и 100 Не 60, затем начались работы над 300 бомбардировщиками He 111, пока в начале 1938 года завод в Варнемюнде не был включен в программу производства Bf 109.
Перед участием в этой npoi-раммс 'Арадо' выпустила значительное число истребителей-бипланов Аг 68, но хотя конструкторское бюро 'Арадо' работало также плодотворно, особенного успеха в том, что касалось доведения самолета до серии, не было. Учебный биплан Аг 69 занял второе место вслед за Fw 44 'Штейглиц', легкий истребитель и самолет повышенной подготовки Аг 76 уступил Fw 56 'Штессе-ру' и был выпущен небольшой серией, а двухмоторный учебный Аг 77 не смог конкурировать с Fw 58 'Вейхе'. Правда, был небольшой успех с двухместным, туристским Аг 79, iia котором были зарегестрированны ФЛИ несколько рекордов в своем классе, а поплавковый Аг 95 был выпущен небольшой серией, в основном из-за того, что спроектированный по требованиям флота он устарел уже на стадии опытного самолета. Но фортуна вновь улыбнулась Блюму и его конструкторскому бюро в 1938 году, когда в качестве основного самолета повышенной летной подготовки был выбран Аг 96. Почти сразу же последовал заказ и на серию поплавкового Аг! 96. Но так получилось, что лишь небольшое число из этих машин было произведено на родной фирме. Главным производителем Ar 96 до середины 1941 года стала фирма ArО. Затем к ней присоединилась чехословацкая 'Лвиа', а в 1944 году и 'Летов'. После выпуска на Варнемюнде 450 Аг 196 производство этого самолета было передано на заводы 'Фоккера' в Голландии и S.N.C.A. в Сен-Назе-ре.
С началом второй мировой войны к заводам в Варнемюнде и Бранденбург-Неуендорфе прибавилось и производство в Бабельсберге под Берлином, который стал ядром целого комплекса, включавшего вспомогательные производства в Егере, Ратхепове, Виттенберге, Тутове, Анк-ламе и Нейбрандербурге. Но кроме серийного выпуска Аг 196 на 'Арадо' не была запущенна в производства ни одна оригинальная разработка вплоть до середины 1944 года, когда на заводе в Бранденбург-Нюендорфе начали собираться Аг 234. Практически вся деятельность 'Арадо' свелась к сборке и субконтрактным работам по самолетам других фирм и производству таких унифицированных узлов, как пулеметные установки. Завод в Варнемюнде был в
