основном связан с производством Bf 109, пока с октября 1941 года не переключился на Fw 190. Первый собранный на 'Арадо' Fw 190 был выпущен в августе 1941 года, а всего до конца 1944 года в Варнемюнде были закончены 3944 истребителя этого типа. Завод в Бранденбург-Нюендорфе был включен в программу производства Ju 88, выпуская этот бомбардировщик с 1940 по 1942 год. Оба этих завода были основными производителями Не 177, поставив до августа 1944 года 716 этих бомбардировщиков.
Заводы 'Арадо' имели 15786 человек, непосредственно занятых на производстве, и до 16260 человек - на вспомогательных работах, включая 34% иностранцев и 8% военнопленных и интернированных лиц. Из многих тысяч самолетов, выпущенных этим гигантским концерном, только малую часть составляли собственные разработки 'Арадо', но некоторые из них оставили заметный след в истории авиации, включая Ar 234 - первый турбореактивный бомбардировщик в мире.
Арадо Ar 65
К началу 30-х годов Германия стала одной из наиболее развитых авиационных стран в том, что касалось отношения к авиации, хотя люфтваффе все еще находились под запретом. Немецкий авиационно- спортивный союз имел не менее 50000 членов. Одной из целей немецкой школы воздушного транспорта была подготовка гражданских и военных пилотов, избегая тем самым явного нарушения Парижского соглашения, ограничивающего численность военного летного персонала. Министерство обороны, через свой авиационный штаб обязала еще небольшую, но трудолюбивую авиапромышленность Германии разработать боевой самолет для тайно создаваемых ВВС.
Две компании уже активно вели работы над созданием истребителей - vАрадо хандельсгеселльшафт' и 'Эрнст Хейнкель флюгерцойгверке'. Главный конструктор первой Вальтер Ретель уже приобрел опыт в работе над одноместными SD-I и SD-H. Последний получил свое развитие в 1930 году в одноместном истребителе Ar 64, представлявшем собой одноместный биплан с радиальным, 9-цилиндровым двигателем 'Бристоль-Юпитер', выпущенным по лицензии фирмой 'Симснс-Хальске', и, несмотря на обычную конструкцию и невысокие характеристики, ставший главным шArом к созданию первого серийного истребителя люфтваффе - Ar 65, совершившего свой первый полет в 1931 году.
Первый опытный вариант истребителя Ar 65а имел конструкцию сход1гую с предшественником, кроме нового, 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения BMW VI 7,3 мощностью 500/750 л. с. Летные испытания этого и еще двух опытных машин потребовали внесения некоторьгх изменений в конструкцию. Новый Ar 65d, поступивший на испытания в 1932 году, имел меньший по высоте гаргрот за кабиной, опущенную вниз заднюю часть фюзеляжа и дополнительную стойку в бип-ланной коробке крыльев. По сравнению с Ar 65а пустой и взлетный вес Ar 65d возрос с 1300 и 1830 кг до 1480 и 1920 кг, но летные характеристики и управляемость самолета значительно улучшились. Как следствие штаб ВВС указал 'Арадо' подготовить серийное производство истребителя для так называемого 'Управления демонстрационных полетов', которое планировало иметь три 'рекламных' эскадрильи в Берлине, Кенигсберге и Фюрт-хе.
С некоторыми другими второстепенными изменениями истребитель стал выпускаться на заводе Варнемюнде под обозначением Ar 65Е. Первый самолет был поставлен в 'рекламную' эскадрилью в Берлин-Штаакен в конце 1933 года, Ar 65Е имел вооружение из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол. Бак на 220 л располArался за противопожарной перегородкой. Фюзеляж имел каркас из прямоугольных секций, сваренных из стальных труб, и обтекаемую форму обшивки. Крылья были деревянные. Оперение имело металлический каркас. Обшивка фюзеляжа в носовой части была из легкого сплава, а в хвостовой части - полотняная.
'Рекламная' эскадрилья с Ar 65Е была сформирована 1 апреля 1934 года в Деберице. Эта часть была создана на базе эскадрильи из Берлин-Штаакен и должна была послужить ядром для целой части трехэскадрильного состава. Это часть 14 марта 1935 года получила официальное обозначение 'истребительная эскадра - 132' (позже JG-2), а с июля 1934 года стала получать 'Хейнкели' Не 51 А, используя их вместе с Ar 65Е до 1935 года, когда последние были переданы в истребительную школу в Шлейссхейме для подготовки пилотов. Ar 65 пошли также в качестве временной меры на оснащение первой части пикирующих бомбардировщиков, позже получившей обозначение I/St.G.162. Производство Ar 65 продолжалось в качестве учебного истребителя в ограниченном количестве до начала 1936 года, когда его окончательно сменил Ar 68. Еще в самом начале производства Ar 65Е был сменен на потоке на Ar 65F, который имел незначительные изменения в конструкции и новое оборудование, увеличившее взлетный вес на 40 кг.
Тип: одноместный. истребитель-Двигатель: BMW VI 7,3 - J 2-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 750 л. с. на взлете и 500 л. с. на номинале.
Вооружение: два 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами.
Максимальная скорость: 29S км/ч на высоте 1650
м.
Крейсерская скорость: 245 км/ч на высоте 1400 м. Скороподъемность: 10,5 м/с.
Время подъем на высоту: 1000 м - 1,5 мин; 5000 м -10,6 мин.
Потолок: 7600 м.
Вес- пустой - 1511 кг; взлетный - 1930 кг.
Размеры: размах крыла - 11,2 м; длина - 8,38 м; высота - 3,4 м; площадь крыла - 29 м.
Арадо Ar 67
После того, как в 1932 году главным конструктором 'Арадо' стал Вальтер Блюм, резко возросла активность работы конструкторского бюро - начались работы сразу над двумя истребителями Ar 67 и Ar 68. Хотя двигатель BMW VI и был наиболее мощным немецким авиационным двигателем, он не очень подходил для установки на истребитель. В результате команда Блюма выбрала для Ar 67 импортный двигатель 'Роллс-Ройс - Кестрел'-У1 в качестве альтернативы BMW VI и 'Кэртиссу' V-1570 'Конкверору', который планировался для создаваемого параллельно Ar 68.
Помимо общей конструкции и устройства оперения между этими двумя истребителями было мало общего. Особое внимание было уделено аэродинамической чистоте самолета. Первый из двух истребителей Ar 67а вышел на летные испытания осенью 1933 года. Новый самолет был заметно меньше и легче своего предшественника и представлял собой одностоечный биплан с N-образными наклонными стойками. Необычной особенностью была единая плоскость руля высоты, ставшая своеобразной визитной карточкой самолетов 'Арадо' в конце 30-х годов. Крылья разного размаха имели деревянную конструкцию с тканевой и фанерной обшивкой. На верхнем крыле были установлены элероны, на нижнем - закрылки. Фюзеляж имел ферменную конструкцию из сварных труб, с обшивкой придававшей ему овальную форму. Обшивка была из легкого сплава в носовой части и тканевая в хвостовой. Стабилизатор имел металлический каркас с подкосами.
Хорошо закапотироваиный двигатель 'Кестрел''-VI с двухлопастным, деревянным винтом
