быстро терял скорость, опускал нос, после чего скорость вновь возрастала. В штопоре самолет уже после одного оборота вновь становился управляемым. Самолет мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. Посадочная скорость при отклонении закрылков на 25° и весе 6000 кг составляла 250 км/ч, а при отклонении закрылков на 45° скорость сваливания составляла 180 км/ч. Выпуск шасси и закрылкон не влиял на управляемость, посадка с выпущенным шасси и закрылками не представляла особой сложности, нагрузки на ручку управления легко парировались одной рукой.
Лг 234В был очень устойчив на посадке без каких-либо сюрпризов при нормальном боковом ветре. Но пробег даже при постоянном удержании тормозов был не менее 1000 м. В результате тормоза после двух- трех посадок выходили из строя. Трудности представлял и перезапуск двигателей Jumo 004В после остановки на высоте менее 4000 м и на скорости 400-500 км/ч, но на большей высоте и скорости это было в принципе возможно. При остановке двигателя на высоте пилот должен был сразу закрыть топливный кран, так, как в противном случае двигатель быстро заливался топливом и тут же загорался.
Тип: одноместный разведчик-бомбардировщик.
Двигатели: два 'Юнкерса' Junio 004В 'Оркан' - осевой турбореактивный двигатель тягой 900 кг.
Вооружение: две неподвижные 20-мм пушки MG 151 назад с 200 снарядами на ствол; три 500-кг бомбы, или дна 1000-кг бомба, или одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или три 250-500 кг бомбовые кассеты.
Максимальная скорость (без внешних подвесок): 740 км/ч на высоте 6000 м; 736 км/ч на высоте 8000 м; 700 км/ч на высоте 10000 м
Дальность полета: без подвесок - 1620 км; с 500 кг бомб - 1550 км; с 1500 кг бомб - 1100 км.
Время подъема на высоту: (с 500 кг бомб) 6000 м - 12,8 мин; 8000 м - 21,6 мин; (с 1500 кг бомб) 6000 м - 17,5 мин; 8000 м - 34,1 мин.
Потолок: 10000 м.
Вес: пустой - 5200 кг; взлетный - 8417 кг; максимальный - 9858 кг.
Размеры: размах - 14,1 м; длина - 12,6 м; высопш 4- 4,3 м; площадь крыла - 25,5 м.
Ar234С
Еще на ранней стадии проектирования 'Блица' стало ясно, что на самолет вполне можно будет поставить и четыре двигателя. Следующий вариант - Ar 234С предусматривал использования четырех более легких и меньших по размеру BMW 003А. Для переделки под новый вариант были использованы два опытных самолета А-серии. Первым стал Ar 234 V8 (GK+IY), который в новом варианте полетел 1 февраля 1944 г. Через два месяца, 8 апреля за ним последовал Ar 234 V6 (GK+IW). Тогда как на V6 двигатели располагались в отдельных гондолах, на V8 они были спарены в двух гондолах. Такое расположение было признано более эффективным и стало стандартным на остальных самолетах Ц-серии.
Прототип Б-серии Ar 234 VI3 также был оснащен четыремя серийными двигателями BMW 003Л-1 для участия в программе Ar 234С. Он был готов для испытаний к августу 1944 года, за месяц до полета первого собственно Ar 234С - VI9. Кроме того, еще один из самолетов Б-серии был переоснащен на БМВ для проведения испытаний, так как с этими двигателями возникли проблемы. Проблема с системой управления двигателей БМВ была решена установкой таковой с двигателя 'Юмо'. Но никак не удавалось решить проблему с перезапуском двигателя после его остановки. В качестве топлива во время испытаний БМВ использовался только бензин, а ситуация в середине 1944 г с горючим потребовала использования J2. Бензин также, как и на 'Юмо', использовался только для запуска двигателя, после чего переходили на 12, из-за которого перезапуск двигателя был вообще невозможен. Проблема перезапуска двигателя BMW 003 в полете так и не была решена до конца испытаний. Тем временем завод в Альт-Ленневице приступил к сборке Ar 234С.
Кроме силовой установки Ar 234С отличался от Б-сс-рии еще и компоновкой кабины. Герметичная кабина устанавливалась еще на Ar 234 V3 и на нескольких опытных самолетах Б-серии. На них остекление было герметизировано полосами синтетической резины. Шайбы из того же материала подкладыва-лись под хорошо подогнанные болты для крепления панелей. На Ar 234С применялась другая система - двойные стекла. Первый прототип Ц-серии, получивший'герметичную кабину, был АГ 234 V20, который поднялся в воздух в октябре 1944 г. Месяцем раньше V13 с такой же двигательной установкой успешно достиг высоты 12800 м. По сравнению с Ar 234В новый самолет имел некоторые изменения в конструкции: другой раскрой листов обшивки, изменение конструкции элеронов, увеличение диаметра носового колеса. Кроме проблем с перезапуском двигателей БМВ, еще были неприятности с герметизацией портов тяг управления.
Создание Ц-серии было осложнено тем, что экспериментальная сборочная линия выполняла параллельно и другие задачи, и тем, что в производстве находилось сразу несколько вариантов. Первая серийная модель Ar 234С-1 предназначалась только для ведения разведки с фотооборудованием по типу В- 1. Две 20-мм пушки MG 151 с 250 снарядами на ствол были опущены вниз. Бомбардировщик Ar 234С-2 имел ту же конструкцию за исключением оборонительного вооружения. С одной 1000 -кг или двумя 500-кг бомбами Ar 234С-2 имел разбег 900 м, но дистанция сокращалась до 650 м при использовании двух стартовых ракетных ускорителей тягой до 500 кг. Ar 234С-3 представлял собой многоцелевой самолет, способный выполнять задачи в качестве бомбардировщика, ночного истребителя и штурмовика. Предполагалось, что на самолет будут устанавливать BMW ООЗС, который должен был с компрессором 'Боун-Бовери' развить тягу 900 кг по сравнению с 800 кг BMW ООЗА. Но новые двигатели так и не поступили. 20-мм пушки MG 151 были переставлены для стрельбы вперед и имели по 250 снарядов на ствол.
С двигателями BMW 003С планировался и разведчик Ar 234С-4, Ar 234С-5 должен был стать двухместным бомбардировщиком, а Ar 234С-6 был дальним разведчиком на базе последнего. Переключение немецкой промышленности на выпуск истребителей в последние месяцы войны привело к тому, что разработка ночного истребителя на базе Ar 234 уже не была неожиданностью. Ar 234С-7 должен был иметь пару турбореактивных двигателей 'Хейнкель-Хирт' HeS 011 тягой 1300 кг или Jumo 004 тягой 1000 кг. Вооружение должно было состоять из одной 20-мм пушки MG 151 (с 300 снарядами), стреляющей вперед, и двух 30-мм МК 108 назад (со 100 снарядами на ствол). Другим вариантом Ц-серии был одноместный бомбардировщик Ar 234С-8 с двумя 20-мм пушками MG 151 вперед, нагрузкой до 1000 кг бомб и парой двигателей Jumo 004D тягой 1050 кг.
Несколько опытных самолетов Ц-серии успели поступить на испытания до разгрома Германии. Ar 234 V21 в качестве прототипа С-3, и сходные V22, V23, V24 и V25; Ar 234 V28 был прототипом С-5; Ar 234 V29 был прототипом С-б. На Ar 234 V27 предполагалось провести испытания воздушных тормозов. Еще два опытных V26 и V30 имели ламинарный профиль крыла, но не были закончены. Всего успели выпустить 10 опытных самолетов Ц-серии, со сборочной линии сошли 14 Ar 234С-3 и Ar 234С-1, но только несколько из них успели получить двигатели и ни один не был поставлен в строевые части.
В течении всего этого времени на базе Ar 234 проводились различные исследования по аэродинамике, двигателям, вооружению и др. Упомянутые выше Ar 234 V26 и V30 имели ламинарные профили крыла - первый имел толстый профиль деревянного крыла, а последний тонкий профиль крыла металлической конструкции. Оба самолета были почти закончены, когда их пришлось уничтожить, чтобы избежать захвата советскими войсками. Но, пожалуй, еще более интересным самолетом для аэродинамических исследований был Ar 234 VI6. Это был восьмой опытный самолет Б-серии и предназначался для испытаний нового крыла серповидной формы, разработанного ведущим аэродинамиком 'Арадо' Р. Е. Козиным.
