Конструкция крыла была во многом компромиссной, чтобы максимально использовать фюзеляж и шасси Ar 234 и в частности узлы крепления крыла. Главной задачей такой формы крыла было I обеспечение постоянного числа Маха вдоль всего размаха. Передняя кромка крыла имела переменную стреловидность от 37 гр до 25 к концам крыла. Двигательная установка состояла из двух BMW 003R - сочетания обычных BMW ООЗА с ракетными двигателями BMW 718, способными в течении трех минут обеспечивать тягу до 1225 кг. Стреловидное крыло было уже готово к установке на Ar 234V16, но в апреле британские войска заняли завод, а крыло было уничтожено. Однако, через два года конфигурация крыла была воскрешена на 'Хедли Пейдж' и испытана в 1951 г на Х.Р.88, а в последующем применена на бомбардировщике 'Виктор'.
Кроме того Ar 234 проходил испытания в качестве 'воздушного буксировщика', имевшие целью обеспечить буксировку самолетом отделяемого топливного бака большой емкости. 'Арадо' разработала 2800 л бак для Ar 234В и 4000-л для Ar 234С, которые крепились к самолету с помощью полужесткой трубы, являющейся одновременно буксировочным брусом и топливопроводом.
Кроме топлива планировалось по такой же схеме использовать боевую нагрузку - 1400 кг авиабомбу с небольшими дополнительными крыльями на буксире за Ar 234С. Вариантом последнего было использование летающей бомбы 'Физелер' Fi 103. Ракеты при этом оснащалась двухколесным шасси и креплением для буксировки. Планировалось, что шасси должно было сбрасываться после старта, а отсоединение бомбы происходило после наведения всем самолетом на цель. В испытательном центре Рехлин проводились интенсивные полеты связки Ar 234В с Fi 103, с которой был снят двигатель. Правда, потребовалось использования специальной тележки со вспомогательными крыльями и шасси. Тележка должна была сбрасываться при взлете и планировать на посадочную полосу для дальнейшего ис-пользования.
Еще одним вариантом буксировщика был Ar 234С с ракетой 'Хеншель' Hs 294. С ракетой на буксире Ar 234С достигал скорости 750 км/ч у земли при дальности 400 км и 816 км/ч на высоте 8000 м при дальности полета 760 км. Еще лучше была разработана схема запуска Fi 103 со спины Ar 234С. Для этого использовалась специальная качалка, на которой Fi 103 поднималась в момент запуска, после наведения на цель.
К моменту, когда союзники заняли экспериментальный завод, там на сборке находились еще 10 опытных машин, среди которых были Ar 234 V31 и V40 - прототипы Д-серии. Это был двухместный самолет с двумя двигателями 'Хейнкель-Хирт' HeS 011 тягой 1300 кг. Ar 234D проектировался в двух вариантах - D-1 разведчик и D-2 бомбардировщик. Перспективный проект Р-серии предусматривал создания ночного истребителя с удлиненной носовой частью фюзеляжа с локатором сантиметрового диапазона. Общая длина достигала 13,26 м. Предполагались четыре версии: Ar 234Р-1 с четыремя двигателями BMW ООЗА, двумя членами экипажа и одной 20-мм пушкой MG 151 с 300 снарядами и одной 30-мм МК 108 со 100 снарядами; Ar 234Р-3 с двумя двигателями HeS 011, двумя членами экипажа и с двумя 20-мм пушками MG 151 и двумя 30- мм МК 108; Ar 234Р-4 отличался от Р-3 двигателями Jumo 004D; трехместный Ar 234Р-5 с двумя Hes ОНА имел уменьшенный запас топлива (3000 кг вместо 3700 кг) с вооружением из одной 20-мм пушки MG 151с 300 снарядами и двух 30-мм пушками МК 108 со 100 снарядами на ствол для стрельбы вперед и две МК 108 со 100 снарядами на ствол для стрельбы под углом вверх.
Ar 234 был безусловно наиболее передовым самолетом во всех отношениях. Союзникам повезло, что его выпуск не достиг значительных объемов, и, следовательно, проблемы с ним были не большими.
Тип: одноместный разведчик (бомбардировщик - штурмовик).
Двигатели: четыре BMW 003A-J 'Штурм' - осевые турбореактивные тягой 800 кг.
Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 со 250 снарядами на ствол для стрельбы назад (плюс еще две 20 -мм MG 151 со 250 снарядами на ствол вперед и до 1500 кг бомб).
Максимальная скорость (при половинном запасе топлива и без бомб): 825(800) км/ч у земли; 870 (850) км/ч на высоте 6000 м.
Дальность полета: 1500 (1225) км.
Время набора высоты: 10000 м - 11,9 (16,7) мин.
Потолок: 12000 м.
Вес: пустой - 6000 (6540) кг; взлетный - 9350 (11000) кг; максимальный - 9900 кг.
Размеры: размах крыла - 14,15 м; длина -12,63 м; высота - 4,3 м; площадь крыла - 25,6 м
Арадо Ar 240
В конце 30-х годов технический директор 'Арадо флюгцойгверке' Вальтер Блюм, работая в сотрудничестве с 'Рейнметалл-Борзиг', спроектировал передовую по тому времени систему вооружения - дистанционно управляемую пулеметную установку. Хотя такая установка рассматривалась многими слишком фантастичной, Технический департамент поддержал Блюма, выдав заказ на скоростной 'охотник' под новую оборонительную установку, способный выполнять задачи тяжелого истребителя, пикирующего бомбардировщика, штурмовика и разведчика.
Таким образом в начале 1938 года конструктора 'Арадо' приступили к работам над довольно сложным, многоцелевым самолетом, получившим обозначение Е-240. На следующий год компания представила проект, учитывающий самые последние достижения аэродинамики. Самолет представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с высокой нагрузкой на крыло, герметичной кабиной, с дистанционно управляемой пулеметной установкой, с высоко механизированным крылом с автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками. Необычной была форма воздушного тормоза в виде парашюта ^.складывающегося в хвостовой конус.
Ван Нез был назначен главным инженером проекта Е-240, а Ганс Ребески отвечал за конструкцию. Технический департамент выдал официальное задание, которое собственно описывало Е-240, и летом 1939 года начались работы над опытными самолетами. Два первых Ar 240 VI и V2 представляли собой фактически летающие аэродинамические модели. На самолетах еще не было герметичных кабин и гидравлической системы управления дистанционными установками. Правда, на последнем самолете было установлено наступательное вооружение: две 20-мм пушки MG 151 и по 7,9 мм пулемету в корне крыла. Гидравлическая система FA-13 для турелей, созданная 'Арадо' в кооперации с ДФЛ (DVL), тем временем проходила испытания на 'Мессершмитте' Bf 162 V3 вместо неработоспособной FA-4 фирмы ЛГВ (LGW) и показала себя вполне удовлетворительно. Только несколько отставала от плана разработка перископического прицела.
Проблемой оказался поиск цели и ее сопровождение, несмотря на только 1,6-кратное увеличение перископа. Значительной проблемой оказалось обледенение прицела, которое было выявлено при высотных испытаниях в Геттингене. После серьезных исследований проблема была решена подачей в прицельную головку предварительно осушенного воздуха. Проверка показала надежность такого метода до высоты 10000 м.
К этому времени 10 мая 1940 г первый полет выполнил Ar 240 VI. Через два месяца за ним последовал и второй Ar 240 V2. С первого же полета стало ясно, что новый 'охотник' неустойчив по всем трем осям! В результате на следующем опытном Ar 240 V3 (KK+CD) были внесены изменения в конструкцию. Самолет проектировался как пикирующий бомбардировщик и разведчик. Герметичная кабина была сдвинута вперед до самого носа. Из-за неудовлетворительных результатов с первыми двумя самолетами хвост нового самолета был удлинен на 1,2 м вставкой секции фюзеляжа. Хвостовой воздушный тормоз был снят. Был установлен дополнительный киль. Предкрылки также были сняты. Как и у предшественников, двигательная установка Ar 240АЗ состояла из пары- DB 601А мощностью 1075 л. с. на взлете. Самолет был наконец оснащен гидравлической системой управления огнем FA-13. В верхней и нижней установках было
