31 октября – еще 16, Отработка этого сложного режима потребовала много времени, Всего с 29 сентября 1964 г. по 24 марта 1966 г. сделали 122 свободных висения, вертикальных взлета и посадки, Кроме того, в пятнадцати полетах по-самолетному сняли летные характеристики Як-36. После каждого полета яковлевские специалисты КБ. Бекирбаев, С.Г. Мордовии, ВН. Павлов, ЯМ. Галинский, В.И. Баранов, а также аэродинамики ЛИИ АИ. Квашнин и Г.М Лапшин скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры, и только после этого следовало принятие решения о следующем этапе испытаний,
В целом до конца 1964 г. была проведена наиболее сложная часть летных испытаний Як-36 как СВВП. К тому времени ОКБ А,С- Яковлева успешно решило многие сложные вопросы, возникшие при создании машины. В том числе, с помощью ЭВМ разработали и реализовали метода управления тягой двигателей на режимах ВВП, решили проблему устойчивости самолета при наличии интерференции газовых потоков от двигателей и потоков воздуха под крылом вблизи земли, определили оптимальные характеристики системы автоматического управления (САУ) самолета на околонулевых скоростях и переходных режимах полета, методику и средства изучения характеристик реактивного СВВП вблизи земли. Кроме того, был создан комплекс автоматического спасения экипажа на режимах ВВП. Вот что об этом пишет Мухин: «Нужно было еще решить проблему катапультирования летчика. Впервые в мире на самолете установили систему, которая автоматически, за доли секунды оценивала аварийность ситуации по угловой скорости и углу крена или тангажа, упаковывала летчика (притягивала к сиденью), сбрасывала его руку с сектора газа и выстреливала летчика через остекление фонаря, не считаясь с его желанием. Это описывать долго, а весь процесс занимал всего 0,4 секунды. Сделали это потому, что реакции летчика не хватало, чтобы правильно оценить аварийность различных ситуаций. При вертикальном взлете режим автоматического катапультирования мы включали вручную с высоты 5 м до поворота сопла на 45 . После этого систему отключали. При выполнении вертикальной поездки ее включали вручную во время торможения, повернув сопла на 90° и выключали на высоте 5 м».
На создании этой уникальной системы следует остановиться подробнее. Работы начались в ЛИИ в 1962 г. в тесном сотрудничестве с ОКБ Яковлева при участии Научно- исследовательского экспериментального института парашютно-десантных систем {НИЭИ ПДС) и завода № 81. На первом этапе был проведен большой объем исследований на стендах, а также расчетов траекторий движения летчика с креслом при катапультировании в широком диапазоне аварийных ситуаций, определены принципы построения системы аварийного покидания (САП) и ее основные параметры. Затем работы развернули по многим направлениям, и к ним подключились ОКБ «Восход», а также представители различных организаций заказчика. Испытания отдельных элементов САП и системы в целом проводили на многих стендах, в том числе вращающемся; «па да ющем» стенде «К», позволявшем задавать различные характеристики пространственного движения модуля кабины в момент катапультирования; на ракетном треке РД-2500; в бассейне Центра подготовки космонавтов и на специальном стенде СКИВ. Летные исследования и испытания (в тч, и Государственные) проводились на летающих лабораториях ЛИИ (самолетах Ил-28, Су-7У, Су-9У и вертолетах Ми-4). Непосредственно на Як-36 отрабатывались характеристики всех подсистем САП без катапультирования. Несколько позже, с 1968 г., в связи с разработкой унифицированного катапультного кресла К-36. к этим работам подключился завод № 918 (ныне ОАО НПП «Звезда»).
11-20 июня 1965 г. прошел очередной авиасалон в Ле Бурже. В полетах участвовали СВВП: французский экспериментальный «Бальзак» и британский «Кестрел», представлявший собой развитие Р.1127.«Бальзак» поднимался в воздух с транспортной тележки-платформы и опускался на бетонную ВПП. «Кестрел» взлетал с травяного покрова и садился на него. Была распространена информация, согласно которой в апреле 1965 г начались совместные войсковые испытания «Кестрела», в которых участвовала эскадрилья из 9 самолетов, пилотируемых летчиками США, Англии и ФРГ. К концу апреля они налетали 600 часов, сделали 1400 вертикальных взлетов-посадок днем, ночью и на палубу авианосца. На стендах можно было ознакомиться с материалами о совместных работах ряда западных фирм в области перспективных тяжелых и легких тактических истребителей ВВП. Сообщалось, что проводятся работы по самолетам для материально-технического обеспечения боевых действий подразделений истребителей ВВП.
Заметным явлением Парижского авиашоу стало участие в его работе Советского Союза, который выставил очень масштабную экспозицию. Салон посетили многие лидеры отечественного авиапрома, в том числе и А.С. Яковлев, Позднее он написал о своих впечатлениях от выставки: «…Коронными номерами демонстрации летательных аппаратов в полете, по всеобщему признанию, были: советский самолет «Антей», вертолеты Ми-6 и «Летающий кран», а также английский вертикально взлетающий истребитель «Хаукер-1127» и его французский собрат – самолет вертикального взлета и посадки «Бальзак». Самолеты «Хаукер» и «Бальзак» поднимались вертикально с места на высоту 30-40 м, затем переходили в горизонтальный полет. На малой высоте с большой скоростью выполняли они различные эволюции, а затем возвращались к месту своего взлета и производили вертикальную посадку под бурные аплодисменты присутствующих.
Наблюдая за полетами этих машин, я сравнивал их с «Шортом» на выставке в Фарнборо. От робких, неуверенных полетов «Шорта» до виртуозных эволюции в воздухе «Бальзака» и «Хаукера» прошло не гак много времени, а прогресс был налицо…».
Создателям Як-36 потребовался еще без малого год, чтобы «обучить» свое детище всем элементам полета. 7 февраля 1966 г Мухин совершил вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадку по-самолетному. 24 марта он выполнил на первом летном Як-36 «полный профиль» – вертикальный взлет, полет ло кругу и вертикальную посадку. Почти 3 года шли к этому успеху конструкторы, двигателисты, летчики-испытатели, ученые и специалисты ОКБ А.С. Яковлева, ОКБ-300, ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, ВВИА им. Н.Е.Жуковского и других организаций.
В октябре в Кубинке состоялся показ новой авиатехники для руководителей СССР и стран Варшавского договора. Результаты испытаний Як-36 обнадеживали, и его включили в программу Гарнаев и Мухин перегнали в Кубинку оба летных экземпляра Як-36: один для наземного показа, второй – для полетов. Демонстрировать самолет в воздухе 18 октября 1966 г. пришлось Мухину поскольку Гарнаев убыл в очередную командировку. Его полет завершал летную часть показа. В точно определенное время самолет вырулил прямо к трибуне, развернулся против ветра, чтобы исключить попадание горячих газов в воздухозаборник, и вертикально поднялся в воздух. Затем он развернулся на 90°,разогнался, пролетел по кругу, выполнив бочку на малой высоте, и, зависнув прямо перед трибуной, произвел вертикальную посадку.
Вероятно, машина понравилась, После показа состоялся банкет, и заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-полковник А.Н. Пономарев произнес первый тост за Л.И. Брежнева, а второй – за В.Г Мухина. Необходимо отметить, что в общей сложности Валентин Григорьевич Мухин выполнил на «вертикалках» 292 полета: 250 на Як-36 и еще 42 на Як-З6М. В июне 1966 г. он получил звание Героя Советского Союза, а в октябре 1967 г. стал заслуженным летчиком-испытателем, лауреатом