– Хватит демонстраций, нужна серия таких боевых самолетов. Зря потеряли два года.
На мой ответ, что Дементьев и ВВСовцы по-прежнему противники положительного решения вопроса по самолетам вертикального взлета и посадки. Устинов заметил:
– Не хотят и не надо, Я поручу заехать к тебе адмиралу Горшкову, им такой самолет очень нужен для вооружения противолодочных кораблей, авианосцев и крейсеров.
И действительно, через несколько дней к нам в КБ приехал командующий ВМФ Адмирал Флота С. Г. Горшков со своими ближайшими помощниками, и мы рассказали им о разработанном нами варианте боевого вертикально взлетающего самолета.
Моряки сразу с интересом отнеслись к нашему проекту, попросили оформить это в виде официального предложения, и уже через несколько дней в более широком составе и вопреки желанию Дементьева вопрос был положительно решен у Устинова: вышло Постановление с заданием нашему КБ создать корабельный боевой самолет ВВП».
А.С. Яковлев обратился в правительство с предложением о постройке малой серии Як-36 (10-12 машин) для отработки корабельного базирования СВВП. И хотя сначала стали готовить производство для их выпуска, но в итоге все же решили разрабатывать совершенно новый самолет, который первоначально получил обозначение Як-З6М, а затем – Як-38. Сегодня следует признать несомненную дальновидность нереализованного, к сожалению, предложения Генерального конструктора. Формирование подразделения, оснащенного Як-36, позволяло начать освоение нового класса боевых самолетов на 6-8 лет раньше, чем это произошло в действительности после создания Як-38. Причем, не только отрабатывать технику и изучать психологические аспекты пилотирования СВВП, но и детально исследовать в ходе учений вопросы боевого применения таких самолетов, как можно раньше учиться грамотно и эффективно использовать их уникальные качества в бою.
Создание Як-36 дало специалистам ОКБ А.С. Яковлева бесценный практический опыт, позволивший уверенно приступить к разработке следующего СВВП – Як-38. используя собственные технические решения и понимая многие характерные для самолетов такого класса особенности и физические явления.
Следует подчеркнуть, что за время напряженных испытаний, которые, по существу, являлись натурными исследованиями первого для советских конструкторов и ученых настоящего по режимам полета истребителя ВВП, не было потеряно ни одной машины и ни одного летчика. Факт не характерный даже для испытаний обычных самолетов. Если учесть весьма сложное отношение к боевым СВВП в МАП и головных институтах авиапромышленности, в Главкомате и научных организациях ВВС, то вполне возможно, что именно этот факт на несколько десятилетий вперед определил возможность дальнейшего развития работ по СВВП в нашей стране. За это нужно прежде всего благодарить летчика- испытателя В.Г Мухина. Это именно он своей осторожностью, выдержкой и железной волей заставил во время летных испытаний Як-36 специалистов ОКБ А.С. Яковлева проявить свои лучшие способности, находчивость и конструкторский гений, чтобы первый и, прямо скажем, не самый удачный советский СВВП не стал последним.
Основные научно-технические проблемы, решенные на самолете Як-36:
– обеспечена защита конструкции самолета и двигателей от воздействия горячих выхлопных газов, отраженных от поверхности земли при вертикальном взлете;
– впервые разработаны и реализованы критерии управления тягой двигателя на режиме вертикального взлета и посадки;
– разработана система реактивного управления при отсутствии поступательного движения самолета;
– определены оптимальные характеристики системы автоматического управления самолетом на околонулевых скоростях и переходных режимах полета;
– впервые в СССР создан комплекс средств спасения экипажа на режимах вертикального взлета и посадки, включающий систему автоматического катапультирования.
Самолет послужил для отработки компоновочных принципов, изучения работы силовой установки с изменяемым вектором тяги и, что, наверное, самое тавное, для исследований динамики вертикального взлета-посадки и переходных режимов. Оказалось, что для создания реактивного СВВП не обязательно разрабатывать заново все его технические компоненты, а главное двигатели. Для получения подъемно-маршевого двигателя оказалось достаточно модифицировать существующий ТРД с подходящей тягой.
Летный век Як-36 был недолгим. Борт 37 использовался в 1972 г. для определения температурного и акустического влияния работающих двигателей на натурный отсек корабля, установленный на аэродроме ЛИИ. На втором летном экземпляре (борт 38) летчики-испытатели М. Декебах, Л. Рыбиков! А. Богородский и другие отрабатывали выполнение вертикальных взлета и посадки, а также свободных висений при подготовке к полетам на Як-З6М (только М. Дексбах с ноября 1970 г. до февраля 1971 г. выполнил на нем 17 полетов). В феврале 1971 г. во время очередной тренировки Л. Рыбиков посадил машину с большой вертикальной скоростью, в результате чего самолет разрушился и восстанавливать его не стали. Летчик остался невредим и позже успешно освоил Як-З6М. Первый нелетный экземпляр Як-36 (борт 36) 21 января 1981 г. передали в музей ВВС в Монино,
'ШАЙТАН-АРБА' ПОД ОГНЕМ
Потери и повреждения Ми-24 в Афганистане
Станислав Артамонов/Москва, Михаил Жирохов/г. Комсомольское, александр Котлобовский/Киев
Значительную угрозу для авиации 40-й армии представляла малокалиберная зенитная артиллерия (M3A, с помощью которой противнику удалось сбить 18 Ми-24. Главным образом, душманы применяли несколько систем. В первую очередь – разработанные в СССР ЗУ-23-2, доставшиеся им как трофеи либо поставленные из КНР, Египта. Ирана. Среди западных систем выделялись швейцарские Hispano-Suisa HSS-820 и OerLicon GAI-B01, а также американские M142IL Кроме того, изредка использовались более мощные орудия: 57-мм советские С-60 (очевидно, тоже трофейные либо
