завышены. Но разве в этом дело? Любой, кто прочел этот материал, может сам прикинуть – несколько десятков, а может, и сотен пусков наверняка было. А если конструктор спас экипаж хотя бы от одной ракеты – ему уже честь и хвала.
Благодаря недосягаемости для тогдашних систем ПВО и способности появляться почти в любой точке земного шара SR-71 долгое время был эффективным инструментом, своевременно обеспечивавшим руководство США информацией стратегического характера. То есть задача, поставленная при создании самолета, была полностью выполнена.
С инженерной точки зрения все «Черные птицы» – А-12, YF-12, М-21, D-21, SR-71 – блестящие творения, поражающие смелостью и оригинальностью конструкторских решений. Определенной критики с современных позиций заслуживает лишь подход «Келли» к вопросу снижения заметности самолета. Дело в том, что эта проблема не была решена комплексно. Да, действительно, собственно радиолокационную заметность планера с определенных ракурсов облучения удалось сильно снизить. Но, когда «Черная птица» шуровала в стратосфере со скоростью более ЗМ, она оставляла за собой сильно ионизированный инверсионный след, который сам прекрасно отражал сигналы РЛС. Кроме того, они отражались и от ударных волн, которые разведчики неизбежно тащили за собой сквозь атмосферу. Поэтому полет SR-71, как правило, видели не только специализированные радары ПВО, но и гражданские локаторы управления воздушным движением. Далее: в крейсерском полете самолет сильно разогревался, поэтому на фоне холодного неба он легко засекался любым теплопеленгатором. Не говоря уже о том, что каждый пролет трехмахового разведчика обнаруживался просто… на слух из-за грохота ударной волны. О какой скрытности операций тут вообще можно говорить? Если бы Джонсон понял это раньше, «Сканк Уоркс», может, и не тратила бы столько сил на снижение ЭПР «Черных птиц».
К сожалению, неизбежной платой за оригинальность конструктивно-компоновочных решений и связанный с этим огромный технический риск стала непомерно высокая стоимость эксплуатации и большая аварийность творений Джонсона. Так, из 13 построенных А-12 разбились 5, из двух М-21 – один, из трех YF-12 – два, из 29SR-71A – 11, из двух SR-71B – один. Итого, из 49 «Черных птиц» потеряно 20, то есть более 40%! Немного найдется самолетов с близкими показателями аварийности. При этом, однако, погибли всего 4 человека, что тоже можно считать рекордом, особенно учитывая экстремальные режимы полета, на которых произошли некоторые катастрофы.
Однако не будем слишком строги к самолету, которому в этом году исполнилось 45 лет, и в завершение отметим одно его абсолютно бесспорное качество: SR-71A, выдавший 3529,5 км/ч, и сегодня остается самым скоростным пилотируемым серийным самолетом в мире. Быстрее его летал только экспериментальный Х-15, который разгонялся до 6440 км/ч. Ближайший советский конкурент – МиГ-25 – достигал 2970 км/ч, но и эту скорость он мог держать в течение очень малого времени, порядка 20 минут. А «Черные птицы» стратосферы делали это часами, что относит их к числу самых выдающихся достижений человеческого гения.
За помощь в подготовке статьи автор выражает признательность Dianne Knippel, директору по связям с общественностью Lockheed Martin
ГЛОБАЛИЗАЦИЯ АВИАСТРОЕНИЯ – ВЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ
Андрей Хаустов, Андрей Совенко/ «АиВ»
47-й Международный авиационно-космический салон в Ле Бурже стал крупнейшим событием авиационной жизни года. На итоговой пресс-конференции генеральный комиссар салона Луи Ле Порц заявил, что «с профессиональной точки зрения выставка была исключительной». На ней было подписано рекордное количество контрактов, а их суммарная стоимость превысила 100 млрд. USD. Согласно данным организаторов, в работе International Paris Air Show-2007 приняли участие 1997 компаний и предприятий из 41 страны мира. На земле и в воздухе демонстрировалось 140 летательных аппаратов. Салон посетило более 200000 специалистов из 150 стран, а также более 200000 зрителей, около 150 военных и 50 гражданских делегаций.
Уже из одной этой сухой статистики можно заключить, что парижский салон 2007 года стал явлением исключительно многоплановым и масштабным. Соответственно, хоть сколько-нибудь полно описать все происходившее в одной статье совершенно невозможно. Так что авторы даже задачи такой перед собой не ставили, а решили сосредоточиться лишь на одной из главных тенденций, которую салон отразил со всей убедительностью – на процессе глобализации аэрокосмической промышленности.
Даже беглый взгляд на организационные изменения в авиапромышленности разных стран за последние 10-15 лет позволяет заключить, что процесс этот носит поистине всемирный и необратимый характер. Однако если ранее происходило слияние, главным образом, отдельных производителей в промышленные группы внутри своих стран, позже – в рамках континентов, то сегодня видны предпосылки полного стирания таких понятий, как американский или европейский авиапром. Так, в последнее время в конкурсе на поставку ВВС США 145 легких военно-транспортных самолетов JCA (Joint Cargo Aircraft) боролись две американо-европейские промышленные группы. Первая, состоящая из L-З/ Boeing/ Alenia North America/ Global Military Aircraft Systems (GMAS), продвигала самолет C-27J Spartan. Напомним, что L-3 Communications Integrated Systems является надструктурой, в которую вошла корпорация Chrysler Technologies, ранее поставившая ВВС США 10 самолетов С-27А – модифицированных итальянских Alenia (Fiat) G.222. Стремясь развить этот успех, L-З объединила усилия с «Боингом», Alenia North America – американским отделением итальянской компании, а также создала совместное предприятие GMAS с самой «Аленией». С американо- итальянской группой конкурировал американо-испанский альянс Raytheon/ EADS CASA, предлагавший аналогичный по назначению самолет С-295.
