Таким образом, процесс глобализации авиационной промышленности действительно носит глобальный характер. Причем он охватывает не только «старый» западный мир. Как показывают уже приведенные примеры с польскими и чешскими предприятиями, сегодня идет активное подключение оставшихся мощностей авиапрома Восточной Европы к производству западноевропейской и американской авиатехники. В частности, в польском Свиднике уже зыпускают отдельные агрегаты по заказу Eurocopter – одного из важнейших подразделений EADS.
Перекрестный процесс взаимного проникновения виден и на примере отношений России и Европы. С одной стороны, это скупка Внешторгбанком РФ части акций EADS – 5% на настоящее время, а в перспективе, если будет преодолено сопротивление европейских политиков, – до 25%. С другой – покупка компанией Finmec-ranica блокирующего пакета акций компании «Гражданские самолеты Сухого». Кроме этого, EADS является акционером одного из наиболее дееспособных российских авиационных предприятий – НПК «Иркут», которое, в свою очередь, входит в состав OAK – Объединенной авиастроительной корпорации. Уже сегодня на Ир- I кутском авиастроительном заводе ведется производство комплектующих для самолетов «Эрбас». А в 2010 г. начнет работу совместное предприятие EADS и «Иркута» по конвертации пассажирских лайнеров семейства А320 в грузовые. Здесь же можно вспомнить об установке французского и израильского оборудования на мно-гофункциональные истребители «Су», на вертолеты «Ка», на учебно-тренировочные самолеты «МиГ».
Поскольку обозначенные здесь процессы с каждым годом все более углубляются, можно утверждать, что глобализация и есть магистральный путь развития авиапромышленности на современном этапе. Всякая попытка замкнуться в национальных рамках становится поперек этого пути, а значит, губительна. Может быть, поэтому авторов так раздражает самодовольство некоторых украинских политиков по поводу того, что наша страна обладает замкнутым циклом создания авиатехники. Да, мы еще можем построить самолет самостоятельно, но надо ли это делать? Не лучше ли использовать передовые разработки других стран, привлечь их финансовые ресурсы, разделить риск? В конце концов, привлекая национальную промышленность зарубежных государств, обрести новых заказчиков на наши общие самолеты?
К счастью, Ан-148, с таким успехом дебютировавший в этом году на Парижском авиасалоне, является примером именно такого подхода. Комплектующие на самолет поставляют предприятия 14 государств, среди которых США, Великобритания, Франция, Италия, Канада. При этом главным партнером выступает Россия, задействовавшая в программе Ан-148 более 160 своих предприятий и организаций. Начало серийного производства самолета не только в Киеве, но и в Воронеже, открывает дорогу поступлениям в Украину денежных средств в виде роялти с его продаж в России и обеспечивает занятость десяткам тысяч украинских рабочих и авиационных специалистов.
Поэтому поиск вариантов сотрудничества с ведущими мировыми производителями авиатехники и постепенного, с наибольшей выгодой для себя, внедрения в интернациональные проекты становится важнейшей задачей каждого предприятия авиационной промышленности Украины. К сожалению, наши заводы вынуждены идти по этому пути, преодолевая не только мощную конкуренцию, неизбежную на мировом рынке, но и колоссальные трудности, созданные… собственным государством. Например, большинство предприятий авиапрома Украины имеют государственную форму собственности, что не позволяет им (по нашему законодательству) создавать совместные предприятия с зарубежными партнерами и выполнять многие другие действия, являющиеся абсолютно естественными и необходимыми в остальном мире. Так о какой интеграции вообще можно вести речь, если нельзя сделать даже первый шаг? В общем, правительству нужно серьезно задуматься о законодательной базе функционирования украинского авиапрома, иначе мы рискуем так никогда и не выйти на магистральную дорогу глобализации, которой с таким успехом идет весь мир.
ПОСЛАНЦЫ ФИДЕЛЯ
(Кубинские авиаторы в Анголе. 1975-1976 гг.)
Рубен Уррибаррес/ Гавана, Куба
Фото предоставлены автором
В феврале 1976 г. Южный фронт (ЮФ) продолжал наступать, и 8 числа кубинские Т-34 взяли г. Уамбо, объединенную «столицу» Савимби и Холдена. Местный аэропорт располагал 2600-метровой бетонированной ВПП, и его решили использовать для базирования МиГ-21МФ, которым предстояло поддержать сухопутные силы фронта. Условия в Уамбо для полетов «МиГов» были весьма непростые; высота над уровнем моря – 1800 м, обычная температура – +30°С, однако выбирать не приходилось. 18 февраля из Луанды туда перелетела пара истребителей. Самолеты пилотировали подп-к Умберто Трухильо и к-н Алехандро Морехон. Техников самолетов и часть оборудования перевезли на DC-3 из транспортной эскадрильи ВГА и одном советском Ан-12. Остальной технический персонал и тяжелое оборудование прибыли с колонной грузовиков. К началу марта все «двадцать первые» находились в Уамбо.
Позднее в западной печати появилась исковерканная информация о том, что 19 февраля МиГ-21 нанесли удар по Уамбо и встретили «свирепый зенитный огонь». В действительности ничего подобного не было, к тому времени этот аэродром уже две недели был в кубинских руках.
13 февраля был взят г. Бенгела, падение которого 3 месяца назад послужило толчком к началу операции «Карлота». С потерей этого города ФНЛА лишилась в Анголе последнего полноценного аэродрома, и только у УНИТА остался аэродром в г. Гаго-Кутиньо. 23 февраля юаровские С-130 выполнили последнюю свою миссию в кампании 1975-1976 гг., эвакуировав персонал из городка Перейра-де-Эка, находившегося на самой границе с Намибией.
Первым официальным заданием эскадрильи МиГ-21 в Анголе стала разведка вдоль железной дороги, которая вела от г. Серпа-Пинто (сегодня Менонге) до порта Мошамедеш (сегодня Намибе). Пройти весь маршрут за один вылет было невозможно из-за слишком большой его протяженности, и подп-к Трухильо решил разделить миссию на три этапа. 20, 21 и 26 февраля он лично выполнил задание. Собранная информация, в т.ч. о состоянии мостов, имела большую ценность для штаба ЮФ.
Тем временем кубинские авиатехники отремонтировали легкий самолет Cessna Skymaster, который принадлежал пивному заводу <Кука» и был брошен поврежденным на аэродроме Уамбо. Теперь он стал связным самолетом эскадрильи МиГ-21 МФ. Несколько летчиков-истребителей едва не разбилось на нем во время первого пробного полета.
25 февраля ночью над Уамбо появился какой-то неизвестный поршневой самолет. На аэродроме его сначала приняли за вражеский и подняли тревогу, но потом догадались, что это какой-то свой экипаж никак не может найти в темноте ВПП. Летчики «МиГов» бросились искать, чем бы осветить полосу. Они ворвались на кухню, где обнаружили консервные банки с десертом из папайи, и обступили повара:
– Гуахиро[6*]! Освободи-ка поскорее эти жестянки!.,.
– Выбросить десерт? Нет. ..я не стану делать этого…
– Блин!! Нужно спасать самолет, и для освещения полосы срочно сделать из них горелки!!
Повару пришлось расстаться со своими запасами. Банки немедля превратили в десятки горелок и, кроме того, один торец полосы осветили фарами автомобиля. Благодаря этому DC-3, пилотируемый Армандо Рамосом Паганом и Томасом Монтеро Руисом, смог приземлиться. На его борту оказался солдат, укушенный змеей. В Уамбо у кубинцев был хороший госпиталь, где бойцу оказали помощь, и он выжил.
До 2 марта МиГ-21 продолжали выполнять разведполеты до границы с Намибией, которая находилась в 500 км от Уамбо. Од нажды у вернувшегося из дальнего полета самолета, которым управлял Трухильо, топливо закончилось во время руления. В целом кубинские истребители выполнили из Уамбо 26 разведвылетов в южном направлении. Кроме того, для ведения разведки в районе г. Мошамедеш
