зенитных орудий и 40 тыс. выстрелов к ним, 207 ящиков с приборами управления зенитным огнем, 4 прожекторные станции, 2 звукоуловителя и авиационное вооружение.
Избежав нежелательных встреч с японскими военными судами, пароходы только в конце января 1938 г. благополучно прибыли к месту назначения. В феврале из Китая в СССР отправили телеграмму: 'Грузы первого и второго пароходов прибыли в Хайфон и Гонконг. Пароходы разгружены, и начата перевозка грузов в центр Китая. В ближайшие дни перевозка должна быть закончена…' Но слабо развитая транспортная сеть не позволила высокими темпами доставить военную технику в районы боевых действий. На это ушло еще 1,5 – 2 месяца.
Естественно, что подобная 'оперативность' для поставок авиационной техники была неприемлема. Однако плохо подходившие для скоростных бомбардировщиков небольшие по размерам необорудованные высокогорные площадки 'южной трассы' для истребителей были просто опасными, особенно для И-16 с их высокой посадочной скоростью. К тому же машины были перетяжелены. Как писал Г.Захаров, 'помимо полной загрузки горючим и боеприпасами мы должны были тащить с собой все, что могло нам понадобиться в аварийных условиях, – крюки, тросы, палатки, инструмент, даже некоторые запчасти. Словом, каждый истребитель превратился в грузовик.'
Свою лепту вносила и зимняя погода. Во время ночевки группы Г.Захарова в Гучене 'за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем – места дикие, малолюдные. Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной – трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно – это же не по лыжне с рюкзаком за спиной идти. Метр в сторону при разбеге – и авария… Но другого выхода не было…' Захарову еще повезло. Вскоре одна из групп И- 16 просидела около месяца в Гучене и встретила там в глинобитной мазанке Новый год (1938). Когда снежная буря утихла, по словам техника В.Д.Землянского, 'оказалось, что истребители только угадывались под сугробами'. Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население – китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и 'взлетно-посадочную траншею'. В это же время группа бомбардировщиков Ф.П.Полынина на другом аэродроме в течение двух недель укрывалась от песчаной бури.
В своих мемуарах штурман П.Т.Собин подробно описал, как с сентября 1937 г. по июнь 1938 г. он с летчиками А.А.Скворцовым или А.Шороховым на СБ неоднократно лидировал группы по 10-12 истребителей. Для перегонки самой первой группы истребителей И- 16 штурманом к А.Шорохову назначили Н.Н.Ищенко с ТБ-3, уже знакомого с трассой перелета. Перегонка И-16 и И-15 обычно происходила по следующему сценарию: первым взлетал лидер, на кругу собирая поодиночке взлетавшие истребители. По маршруту они шли звеньями или парами, при этом экипаж лидера внимательно наблюдал за ведомыми: не отстал ли кто- нибудь. На подходе к аэродрому лидер распускал строй, истребители становились в круг и садились поодиночке. Промежуточные аэродромы, в основном, находились на пределе дальности полета истребителей, поэтому сбор группы после взлета производили очень быстро, а садились обычно с ходу. Иначе могло не хватить горючего. Лидер шел на посадку последним. Затем его командир делал разбор полета и давал указание летчикам на следующий этап маршрута.
По словам Собина, у него за все время перегонки произошел только один случай потери самолета на маршруте. Из-за неисправности мотора И- 16 произвел вынужденную посадку в районе Мулэя (-70 км восточнее Гучэ- на). Летчик при посадке получил травму головы, аварийный самолет оставили на месте до прибытия ремонтной бригады. Летчик А.З. Душин на И-15 во время перелета в Ланьчжоу 25 декабря почувствовал в кабине запах кислоты, затем самолет стало разворачивать. Он сумел удачно приземлиться на относительно ровной площадке и сохранить машину. Но после ремонта пришлось взлетать с полосы, 'составленной' из двух кусков, на разбеге 'подорвав' машину и перепрыгнув через кустарник и камни.
Довольно часто на промежуточных аэродромах самолеты при посадке 'капотировали'. Летчики при этом, как правило, отделывались легкими ушибами, но на самолетах оказывались погнуты винты, повреждены капоты моторов и хвостовое оперение. Эти самолеты быстро восстанавливали.
Самое тяжелое происшествие произошло во время перегонки уже первой группы. 28 октября при посадке на аэродроме в Сучжоу, расположенном в среднегорье, командир группы десяти И-16 В.М.Курдюмов не учел меньшей плотности воздуха и повышенной посадочной скорости: самолет выкатился за пределы полосы, перевернулся и сгорел, летчик погиб.
Неоправданные потери и задержки по метеоусловиям при перегонке привели к тому, что вскоре 'воздушный мост' сократили, истребители в разобранном виде на автомашинах стали доставлять до Хами (провинция Синь- цзян). Для этого пришлось направить в этот район тысячи советских строителей, они в тяжелейших условиях в кратчайшие сроки проложили сквозь горы и пустыни между основными пунктами трассы автомобильную дорогу. Первые грузы пошли по 'дороге жизни' в апреле 1938 г., в конце месяца автомобильная колонна добралась до Хами. Там истребители собирали, облетывали и затем по воздуху перегоняли в Ланьчжоу. Весь путь занимал 18-20 суток. Таким путем доставили первые 62 И-15бис, а также 10 комплектов авиабомб и патронов для всех поставленных в счет кредита самолетов, запчасти, горюче- смазочные материалы, аэродромное и другое специальное оборудование – всего 2332 т.
С 31 октября 1937 г. южной трассой стал командовать комбриг П.И.Пумпур. Узнав о летных происшествиях в группе Курдюмова, он отменил уже назначенные сроки вылета второй группы И- 16, куда вошли, главным образом, дальневосточники: истребители из 9-й и 32- й отдельных эскадрилий. Пумпур начал усиленно тренировать летчиков в полетах на предельных высотах с посадкой в труднодоступных местах в сопках, на ограниченных площадках. Проявившего лихость летчика Корестелева, скапотировавшего на крохотной площадке в горах, отстранил от
полетов и чуть было не отправил обратно в часть, но друзья отстояли. К тому же группа выделялась своей подготовкой.
Эта группа на 9 И-16 вылетела из Алма-Аты в начале декабря 1937 г., их лидировал сам комбриг П.И.Пумпур. (Позже другой командир трассы комбриг А.Залевский тоже иногда сопровождал перегоночные группы на И-15бис, на нем он часто прилетал в Хами для обучения малоопытных летчиков, нередко капотировавших или ставивших 'на попа' И-15бис во время облета. Единственная катастрофа произошла в Ланьчжоу 18 февраля 1938 г., погиб лейтенант Ф.С.Романов.). До Ланьчжоу группа долетела без особых происшествий, там И-16 передали китайцам, затем на транспортнике вернулись в Алма-Ату за новой партией машин. Как вспоминал доброволец Д.А.Кудымов, после второго удачного 'рейса' Пумпур собирался эту группу оставить в качестве перегонщиков, но затем, сжалившись, все-таки отпустил 'на войну'.
Группу, летевшую в Шанхай, дальше лидировали китайские летчики 'Тун', 'Ло' и 'Ли' на 'Хоках' III. К сожалению, наши добровольцы упоминают, в лучшем случае, искаженные имена китайцев, больше похожие на клички, а в китайских источниках фамилии советских летчиков либо не упоминают, либо пишут иероглифами, поэтому достоверно установить взаимодействие советских и китайских истребителей в подавляющем большинстве случаев практически невозможно. Но в данном случае известно, что лидерами были новый командир 4-й авиагруппы Ли Гуйдань, командир 21-й эскадрильи Дун Миндэ и его заместитель Лэ Ицинь. К моменту прилета этой группы Шанхай заняли японцы, и в начале декабря всю советскую авиагруппу разместили вместе с китайскими истребительными частями в Нанкине.
Первых китайских летчиков отправили в Ланьчжоу за новыми истребителями еще в сентябре 1937 г., задолго до их доставки в Китай. По приказу Авиационного комитета 4-я авиагруппа уже 21 сентября передала все свои оставшиеся 'Хоуки' III 5-й авиагруппе и отправилась за И-16. 7-я и 8-я эскадрильи 3-й авиагруппы в конце августа получили приказ готовиться к перебазированию в Сиань (провинция Шаньси)
